Choć Toyota Corolla słynie z trwałych silników benzynowych, które w wielu przypadkach świetnie współpracują z instalacją gazową, nie każda jednostka nadaje się do takiej przeróbki bez ryzyka. W historii tego modelu były zarówno silniki idealnie przystosowane do LPG – szczególnie starsze jednostki z pośrednim wtryskiem i klasyczną budową – jak i nowsze konstrukcje, które znacznie gorzej znoszą zasilanie gazem. Problemy z gniazdami zaworowymi, brakiem hydraulicznej kompensacji luzów, bezpośrednim wtryskiem czy wysokimi temperaturami spalania mogą sprawić, że koszt eksploatacji auta z LPG przewyższy ewentualne oszczędności na stacjach benzynowych.
Jednym z silników, który źle znosi instalację LPG, jest 1.6 Valvematic (1ZR-FAE) stosowany w Corolli od generacji E150 wzwyż. Choć początkowo wydaje się dobrze pracować na gazie, to jego specyficzna konstrukcja – z elektroniczną regulacją skoku zaworów dolotowych – utrudnia poprawne zestrojenie instalacji. Co więcej, brak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych oznacza konieczność ich mechanicznego ustawiania co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. W silniku zasilanym LPG zawory zużywają się szybciej, a ich regulacja bywa kosztowna i trudna. Efektem zaniedbania są utrata kompresji, nierówna praca silnika i podwyższone spalanie.
Kolejna jednostka, która nie jest zalecana do gazu, to nowoczesny 2.0 Dynamic Force (M20A-FXS) – stosowany w hybrydowej Corolli E210. To silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, zoptymalizowany pod kątem pracy w cyklu Atkinsona, który już w wersji fabrycznej ma niskie zużycie paliwa. Montaż instalacji LPG do takiej jednostki wymaga zaawansowanego układu wtrysku gazu w fazie ciekłej lub systemu mieszczącego się w technologii „LPG Direct Injection”, co jest bardzo kosztowne i ryzykowne. Dodatkowo, ryzyko przegrzania zaworów i uszkodzeń gniazd w tym typie silnika jest znacznie wyższe niż w starszych konstrukcjach.
Również starsza jednostka 1.8 VVT-i (1ZZ-FE), choć technicznie możliwa do zasilania gazem, wymaga dużej ostrożności. W praktyce wiele egzemplarzy dobrze pracuje na LPG, ale znane są przypadki wypalania gniazd zaworowych przy źle dobranej instalacji i niewłaściwym składzie mieszanki. Problemem jest tu także delikatna głowica, która przy wysokich temperaturach może się odkształcać. W przypadku tej jednostki nie ma bezwzględnego zakazu montażu gazu, ale konieczna jest precyzyjna kalibracja i regularna kontrola stanu zaworów.
Silniki z serii ZZ-FE (na przykład 1.4 4ZZ-FE czy 1.6 3ZZ-FE) w teorii lepiej współpracują z LPG, ale także one nie mają hydraulicznych popychaczy i wymagają mechanicznej regulacji luzów zaworowych. Choć nie są tak wrażliwe jak Valvematic, zbyt rzadka kontrola i uboga mieszanka gazowa może prowadzić do problemów z zaworami i spadkiem kompresji.
Generalnie, każda jednostka Toyoty bez hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych jest potencjalnie mniej przyjazna dla LPG – nie dlatego, że instalacja sama w sobie szkodzi, ale dlatego, że gaz sprzyja szybszemu zużywaniu się zaworów i wymusza częstsze regulacje, o których wielu użytkowników zapomina. Dodatkowo, nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem wymagają kosztownych i zaawansowanych instalacji, których montaż i serwis przekraczają sens ekonomiczny całego przedsięwzięcia.
Toyota Corolla może bardzo dobrze pracować na LPG, ale najlepszym wyborem są starsze jednostki z pośrednim wtryskiem i prostą konstrukcją – jak 1.3 i 1.6 z generacji E10 i E11 oraz 1.4 i 1.6 VVT-i z E120. W przypadku nowszych modeli – szczególnie hybrydowych lub z serii Valvematic – decyzję o montażu gazu należy podejmować z dużą ostrożnością, uwzględniając koszt montażu, planowaną eksploatację i dostępność dobrego serwisu.
