Silniki TSI montowane w Skodzie Fabii – zwłaszcza w drugiej, trzeciej i czwartej generacji – miały w założeniu łączyć osiągi z niskim zużyciem paliwa. I rzeczywiście, pod względem dynamiki i elastyczności jednostki te wypadły bardzo dobrze, ale nie wszystkie z nich zyskały opinię trwałych i bezproblemowych. Niektóre konstrukcje, zwłaszcza z pierwszych lat produkcji, przeszły do historii jako dość awaryjne. W nowszych wersjach wiele problemów udało się rozwiązać, jednak użytkownicy wciąż zgłaszają powtarzające się usterki charakterystyczne dla tej technologii.
Najwięcej kontrowersji budziły silniki 1.2 TSI z pierwszego okresu produkcji, czyli te stosowane głównie w Fabii II. Jednostki te miały rozrząd oparty na łańcuchu, który – wbrew oczekiwaniom – bardzo szybko się rozciągał. Objawiało się to głośnym „dzwonieniem” przy rozruchu, problemami z uruchomieniem silnika oraz błędami zapłonu. Ignorowanie tych objawów mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia silnika. W wielu przypadkach dochodziło też do awarii napinacza rozrządu, co dodatkowo przyspieszało zużycie. Dopiero w późniejszych latach problem rozwiązano, ale do dziś wiele używanych egzemplarzy z tym silnikiem wymagało już kosztownej wymiany rozrządu.
Inną częstą usterką w starszych TSI była nadmierna konsumpcja oleju. Dotyczyło to głównie wersji 1.2 i 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem, w których pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe szybko się zużywały, zwłaszcza przy agresywnej jeździe lub rzadkich wymianach oleju. Dolewki stawały się konieczne co kilkaset kilometrów, a w skrajnych przypadkach prowadziło to do zatarcia jednostki.
Do tego dochodziły problemy z turbosprężarką, szczególnie w silnikach, które były użytkowane na krótkich trasach i gaszone zaraz po intensywnej jeździe. W takich przypadkach zatarcie wirnika, problemy z zaworem upustowym lub nieszczelności w dolocie były tylko kwestią czasu. Objawy to gwizd, spadek mocy i błędy układu doładowania. Wtryskiwacze również nie były wieczne – zapieczone lub rozkalibrowane potrafiły prowadzić do nierównej pracy silnika, szarpania i podwyższonego spalania.
W nowszych wersjach 1.0 TSI, montowanych od Fabii III wzwyż, znaczna część problemów została wyeliminowana. Zastosowano rozrząd paskowy zamiast łańcuchowego, poprawiono smarowanie, zastosowano lepsze turbiny i dokładniejsze układy wtryskowe. Te silniki uchodzą za znacznie bardziej dopracowane, ale i tu zdarzają się typowe usterki: przerywana praca na zimno, zacinający się zawór DV, błędy czujników ciśnienia doładowania, a także luzy na kole pasowym. Przy dużych przebiegach mogą wystąpić również nieszczelności w układzie dolotowym, prowadzące do spadku mocy i błędów w sterowniku silnika.
W jednostkach TSI – niezależnie od pojemności – bardzo istotna jest częsta wymiana oleju i stosowanie właściwego typu zgodnego ze specyfikacją producenta. Silniki te nie wybaczają zaniedbań serwisowych. Warto również pamiętać o chłodzeniu turbiny po intensywnej jeździe – unikanie gaszenia silnika „na gorąco” znacząco wydłuża żywotność turbosprężarki.
Podsumowując – starsze silniki TSI, zwłaszcza 1.2 TSI z łańcuchem rozrządu, są konstrukcjami ryzykownymi i wymagają bardzo ostrożnego podejścia na rynku wtórnym. Jeśli już, to tylko z pełną historią serwisową i po potwierdzonej wymianie rozrządu. Nowsze jednostki 1.0 TSI uchodzą za znacznie lepsze pod względem trwałości, ale też nie są zupełnie wolne od typowych usterek – szczególnie jeśli były użytkowane niezgodnie z zaleceniami lub eksploatowane głównie w cyklu miejskim.
