Klasyczne sprzęgło mechaniczne, oparte na tarczy, docisku i łożysku oporowym, to od dziesięcioleci standardowy element manualnej skrzyni biegów. Jego działanie polega na fizycznym łączeniu i rozłączaniu napędu między silnikiem a skrzynią, zależnie od pozycji pedału sprzęgła. Mimo że konstrukcja ta sprawdziła się w milionach pojazdów na całym świecie, inżynierowie motoryzacyjni od lat poszukują alternatyw, które zapewnią większy komfort, mniejsze zużycie, szybszą reakcję lub po prostu lepsze dostosowanie do nowoczesnych układów napędowych. I choć wiele z tych rozwiązań nadal opiera się na idei rozłączania napędu, sposób ich realizacji może się znacząco różnić.
Jedną z najczęściej spotykanych alternatyw jest sprzęgło elektrohydrauliczne, czyli system, w którym zamiast klasycznego pedału sprzęgła, jego funkcję pełni sterownik elektroniczny zarządzający siłownikiem hydraulicznym. W takim układzie kierowca nadal zmienia biegi ręcznie, ale sprzęgło działa automatycznie – reagując na ruch dźwigni zmiany biegów. Takie rozwiązanie pozwala zachować charakter jazdy z manualem, eliminując przy tym potrzebę obsługi trzeciego pedału. Znane jest z samochodów miejskich lub wersji przejściowych między klasyczną skrzynią ręczną a pełnym automatem.
Inną formą jest sprzęgło sterowane elektronicznie, w którym cały proces rozłączania i załączania napędu nadzorowany jest przez moduł elektroniczny reagujący na parametry jazdy – prędkość, obroty silnika czy pozycję pedału gazu. Takie rozwiązania stosowane są w tzw. zautomatyzowanych skrzyniach manualnych. W praktyce oznacza to skrzynię biegów zbudowaną jak manualna, ale pozbawioną pedału sprzęgła i zmieniającą biegi automatycznie. Systemy te mają swoje wady i zalety – pozwalają na obniżenie zużycia paliwa, ale bywają mniej płynne niż klasyczne automaty.
W samochodach sportowych lub o wysokich osiągach coraz częściej stosuje się sprzęgła wielotarczowe, często w połączeniu z przekładniami dwusprzęgłowymi. W takim układzie jedno sprzęgło obsługuje biegi parzyste, drugie nieparzyste. Przełączenie biegu następuje poprzez natychmiastowe przeniesienie momentu z jednego wałka na drugi, co zapewnia wyjątkową szybkość działania. Choć konstrukcja ta różni się od klasycznego rozwiązania, jej podstawowa funkcja – czyli rozłączanie napędu – zostaje zachowana. W wielu przypadkach sprzęgła tego typu są sterowane wyłącznie elektronicznie i nie wymagają jakiejkolwiek ingerencji kierowcy.
Nie można też pominąć rozwiązań stosowanych w autach elektrycznych. W większości przypadków tego typu pojazdy nie posiadają w ogóle sprzęgła – napęd elektryczny pozwala na płynne ruszanie i zatrzymywanie się bez potrzeby rozłączania układu napędowego. Silnik elektryczny generuje moment obrotowy od zera, dzięki czemu zmiana przełożeń staje się zbędna lub realizowana w sposób ciągły przez przekładnie planetarne, silniki bezpośrednio sprzężone z kołami lub inne formy napędu bezprzekładniowego.
W niektórych autach hybrydowych stosuje się natomiast rozwiązania łączące cechy klasycznych układów i elektrycznego wspomagania. Przykładem są sprzęgła rozdzielające moment obrotowy między silnikiem spalinowym a elektrycznym, które sterowane są w pełni elektronicznie i nie wymagają fizycznej obsługi przez kierowcę.
Podsumowując, alternatywy dla klasycznego sprzęgła mechanicznego rozwijają się dynamicznie i w wielu przypadkach są już obecne w autach codziennego użytku. Niezależnie od tego, czy mowa o elektrohydraulice, automatyzacji manualnych skrzyń, sprzęgłach wielotarczowych czy całkowitej rezygnacji z tego podzespołu w pojazdach elektrycznych, cel pozostaje ten sam – zapewnienie płynnej, bezpiecznej i komfortowej transmisji napędu. Choć dla wielu kierowców nic nie zastąpi uczucia kontroli oferowanego przez klasyczne rozwiązanie, coraz więcej technologii udowadnia, że współczesna motoryzacja potrafi skutecznie pójść inną drogą.
