Zawieszenie i dyferencjał o ograniczonym poślizgu to dwa elementy, które w teorii należą do różnych układów, ale w praktyce muszą ze sobą ściśle współdziałać, szczególnie w autach o podwyższonych osiągach, napędzie na tył lub z przeznaczeniem do sportowej jazdy. Kierowcy często skupiają się na jednym z tych podzespołów, nie zdając sobie sprawy, jak bardzo sposób działania zawieszenia może wpływać na skuteczność i charakterystykę pracy szpery, czyli właśnie dyferencjału o ograniczonym poślizgu.
W klasycznym ujęciu dyferencjał tego typu odpowiada za rozdział momentu obrotowego między koła tej samej osi, starając się zredukować różnicę w prędkościach obrotowych pomiędzy nimi. Dzięki temu pojazd może lepiej przyspieszać na wyjściu z zakrętu, zachowując trakcję nawet w sytuacji, gdy jedno z kół znajduje się na nawierzchni o mniejszej przyczepności. Jednak skuteczność jego działania w dużej mierze zależy od tego, jak zawieszenie przekazuje siły na nawierzchnię. Jeżeli układ zawieszenia nie zapewnia wystarczającej sztywności bocznej, a koła unoszą się lub tracą kontakt z nawierzchnią podczas agresywnej jazdy, nawet najlepszy dyferencjał nie zdoła efektywnie rozdzielić momentu obrotowego.
W samochodach sportowych czy tuningowanych, gdzie montaż szpery ma na celu poprawę trakcji, bardzo często idzie on w parze z modyfikacją zawieszenia. Stosuje się wtedy twardsze sprężyny, sportowe amortyzatory, rozpórki usztywniające nadwozie oraz zmienioną geometrię. Tylko w takim zestawieniu dyferencjał może pracować w optymalnych warunkach. Z kolei w autach z seryjnym, miękkim zawieszeniem, montaż agresywnej szpery może powodować niestabilne zachowanie, szczególnie w zakrętach. Występuje wtedy zjawisko podsterowności lub nagłego uślizgu tylnej osi, ponieważ zawieszenie nie jest w stanie utrzymać odpowiedniej geometrii podczas przeciążeń.
Należy też pamiętać, że zawieszenie wpływa na tzw. obciążenie dynamiczne kół. Jeżeli podczas przyspieszania lub hamowania dochodzi do znacznego przeniesienia masy pojazdu, zmieniają się siły działające na poszczególne koła. Dyferencjał o ograniczonym poślizgu nie potrafi wówczas efektywnie przenieść momentu obrotowego na koło, które traci kontakt z nawierzchnią. Tylko dobrze dobrane i poprawnie działające zawieszenie potrafi utrzymać przyczepność obu kół, co pozwala w pełni wykorzystać możliwości napędu.
W praktyce oznacza to również, że diagnostyka problemów z dyferencjałem powinna zawsze obejmować kontrolę zawieszenia. Jeżeli podczas jazdy występują szarpnięcia, nieprzewidywalne reakcje w zakrętach, nadmierne przeskoki napędu lub hałasy z tyłu pojazdu, przyczyną może być nie tylko sama szpera, ale również wyeksploatowane tuleje, uszkodzone amortyzatory albo nieprawidłowa geometria zawieszenia. Często to właśnie zawieszenie odpowiada za błędną interpretację pracy napędu.
W świecie motorsportu i tuningu zawieszenie i dyferencjał o ograniczonym poślizgu traktowane są jako para elementów, które trzeba stroić wspólnie. Nie wystarczy zamontować jednego z nich i oczekiwać rewolucji w prowadzeniu auta. To współzależność, która wymaga precyzji, zrozumienia i dostosowania całego układu do indywidualnych potrzeb kierowcy i stylu jazdy. Świadomość tej zależności może oszczędzić nie tylko niepotrzebnych kosztów, ale też zwiększyć przyjemność z prowadzenia auta – szczególnie wtedy, gdy liczy się precyzja, stabilność i pewność prowadzenia w każdej sytuacji.
