W nowoczesnych układach paliwowych obieg paliwa między silnikiem a zbiornikiem jest bardzo precyzyjnie kontrolowany. Szczególnie w silnikach wysokoprężnych, gdzie paliwo jest pod dużym ciśnieniem i krąży nieustannie przez wtryskiwacze, listwę i pompy, jego temperatura może ulec znacznemu podniesieniu. Systemy przewidują powrót nadmiaru paliwa z listwy lub wtryskiwaczy z powrotem do zbiornika, co w teorii powinno pomagać w schładzaniu elementów układu. Jednak w niektórych sytuacjach powrót paliwa, które osiągnęło zbyt wysoką temperaturę, może prowadzić do poważnych konsekwencji dla działania całego układu paliwowego i silnika.
Objawy powrotu gorącego paliwa do baku mogą być subtelne na początku, ale z czasem prowadzą do zauważalnych problemów. Jednym z pierwszych sygnałów bywa pogorszona praca pompy paliwa. Paliwo o podwyższonej temperaturze ma niższą gęstość i zmienioną lepkość, co utrudnia jego zasysanie, a także obniża sprawność pompy. Może to prowadzić do zjawiska kawitacji, czyli tworzenia się mikropęcherzyków pary w cieczy, które zakłócają pracę pompy i powodują charakterystyczne dźwięki – coś na wzór bulgotania lub cichego piszczenia.
Kolejnym objawem jest spadek ciśnienia paliwa w listwie zasilającej. Choć sterownik próbuje utrzymać zadane parametry, gorące paliwo może nie dostarczać odpowiedniej ilości energii spalania, co skutkuje nieefektywną pracą silnika. W efekcie mogą pojawić się chwilowe spadki mocy, zwłaszcza podczas przyspieszania i jazdy pod dużym obciążeniem. Sam silnik może również pracować nierówno, a jego reakcja na gaz będzie opóźniona lub ospała.
Jeśli sytuacja się pogarsza, komputer może zarejestrować zbyt duże korekty wtrysku lub błędne ciśnienie paliwa. W niektórych przypadkach zapali się kontrolka check engine, choć nie zawsze będą to błędy bezpośrednio wskazujące na temperaturę paliwa. W bardziej zaawansowanych układach stosuje się czujniki temperatury paliwa, które mogą przekazać informację o przegrzaniu, ale nie każdy pojazd posiada taki element.
Długoterminowo gorące paliwo w baku prowadzi do szybszego parowania lekkich frakcji paliwowych, co zmienia skład chemiczny benzyny lub oleju napędowego. Zubożona mieszanka paliwa trafiająca do komory spalania skutkuje niepełnym spalaniem, wzrostem emisji i większym osadzaniem się nagaru w układzie dolotowym oraz na zaworach. Może to też wpłynąć na żywotność sond lambda i katalizatora. W przypadku aut z filtrami cząstek stałych ryzyko szybszego zapychania filtra również rośnie.
Pojawienie się zapachu paliwa w kabinie po dłuższej jeździe może być także symptomem problemu – zwłaszcza jeśli bak został mocno nagrzany przez gorący powrót paliwa i opary zaczynają ulatniać się przez nieszczelności w układzie odpowietrzania. Utrata podciśnienia w zbiorniku lub zakłócenie działania zaworu EVAP może wówczas wystąpić jako efekt wtórny.
Rozwiązaniem problemu może być sprawdzenie działania zaworu regulującego przepływ powrotny, a także stanu chłodnicy paliwa, jeśli pojazd jest w nią wyposażony. W starszych konstrukcjach można zastosować dodatkowe chłodzenie przewodów powrotnych lub izolację termiczną elementów przebiegających w pobliżu rozgrzanych części silnika. W autach użytkowanych intensywnie warto okresowo monitorować temperaturę paliwa, szczególnie jeśli występują objawy sugerujące przegrzanie.
