Aluminiowe piasty koła coraz częściej spotykane są w nowoczesnych samochodach, szczególnie tych o sportowym charakterze lub obniżonej masie własnej. Taki materiał ma wiele zalet – od niższej masy, przez lepsze odprowadzanie ciepła, aż po odporność na korozję – jednak niesie ze sobą również pewne ryzyko, zwłaszcza w kontekście połączenia z przegubem napędowym. Pytanie, czy przegub może się obluzować w aluminiowej piaście, nie jest więc bezzasadne i warto się nad nim pochylić z uwzględnieniem warunków eksploatacyjnych oraz właściwości materiałowych.
Na wstępie należy zrozumieć, że piasta to element, w którym osadzony jest przegub zewnętrzny półosi. Zazwyczaj połączenie to odbywa się poprzez wielowypust, który zapewnia pewne przeniesienie momentu obrotowego bez luzów. Przegub napędowy blokowany jest w piaście centralną śrubą lub nakrętką, której zadaniem jest utrzymanie całości w stałym napięciu. Jeśli jednak połączenie to zostanie wykonane nieprawidłowo, pojawia się ryzyko luzów, niezależnie od materiału, z jakiego wykonana jest piasta.
Aluminium jako materiał jest znacznie bardziej podatne na odkształcenia niż stal. Oznacza to, że przy zbyt mocnym dokręceniu śruby centralnej lub wielokrotnym jej odkręcaniu i przykręcaniu, może dojść do wyrobienia gniazda w piaście. Szczególnie narażone są na to pojazdy z dużym momentem obrotowym lub takie, które były wielokrotnie rozbierane do obsługi zawieszenia czy układu hamulcowego. Wyrobione wielowypusty w piaście sprawiają, że przegub nie trzyma się pewnie, a przy przyspieszaniu lub hamowaniu pojawiają się charakterystyczne stuki lub luzy.
Obluzowanie przegubu w piaście może mieć kilka objawów. Najczęściej są to stuknięcia podczas ruszania, zwłaszcza na skręconych kołach, lub metaliczny dźwięk przy zmianie obciążenia. Wibracje na kierownicy, zwiększony hałas z okolic koła czy nierównomierne zużycie opon również mogą wskazywać na problemy z osadzeniem przegubu. W przypadku piast aluminiowych objawy te pojawiają się szybciej, jeśli montaż przegubu był niedbały, a moment dokręcenia nie został dobrany zgodnie z zaleceniami producenta.
Nie bez znaczenia pozostaje również stan śruby centralnej lub nakrętki. W nowoczesnych konstrukcjach często są to elementy jednorazowe, które po demontażu należy bezwzględnie wymienić na nowe. Użycie zużytej śruby, brak zabezpieczenia gwintu lub dokręcenie bez klucza dynamometrycznego może skutkować stopniowym luzowaniem się połączenia. W piaście aluminiowej ryzyko to rośnie, ponieważ sam materiał może się delikatnie odkształcić w wyniku przeciążeń, a tym samym utracić pierwotne naprężenie połączenia.
W przypadku podejrzenia obluzowania przegubu należy jak najszybciej zdemontować koło i dokładnie sprawdzić stan piasty oraz osadzenia półosi. Jeśli wielowypust w piaście jest widocznie zużyty lub odkształcony, nie warto ryzykować – piastę należy wymienić. Próby „dobijania” przegubu lub stosowania klejów do metalu są doraźne i nie zapewniają odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W niektórych przypadkach można rozważyć zastosowanie wzmocnionej piasty stalowej, jeśli auto użytkowane jest w sposób szczególnie dynamiczny.
Warto również pamiętać, że obluzowanie przegubu to nie tylko kwestia komfortu jazdy, ale i bezpieczeństwa. Luz w połączeniu półosi z piastą może prowadzić do utraty kontroli nad pojazdem w krytycznych sytuacjach – zwłaszcza podczas hamowania awaryjnego czy jazdy po nierównej nawierzchni. Lepiej więc zawczasu zadbać o precyzyjny montaż, stosować nowe elementy montażowe i kontrolować stan piasty przy każdej okazji serwisowej.
