Wprowadzanie zmian w układzie kierowniczym samochodu to jedno z tych działań tuningowych, które mogą znacząco poprawić precyzję prowadzenia, sztywność układu i ogólne wrażenia z jazdy. Zmiana drążków kierowniczych, zastosowanie sportowych końcówek, montaż zestawów skracających przełożenie czy utwardzenie mocowań maglownicy – wszystkie te modyfikacje mają na celu poprawę reakcji auta na ruchy kierownicą, zwłaszcza w warunkach dynamicznej jazdy lub na torze. Jednak w praktyce nie pozostają one bez wpływu na inne elementy zawieszenia i napędu. Wśród tych najbardziej narażonych znajdują się przeguby napędowe, które mimo iż nie należą do bezpośredniej linii układu kierowniczego, współpracują z nim poprzez zawieszenie i koła.
Najważniejszym czynnikiem łączącym tuning układu kierowniczego z potencjalnym wpływem na przeguby jest geometria zawieszenia. Każda zmiana w drążkach, kątach pochylenia, zbieżności czy przełożeniu przekładni może skutkować innym ustawieniem koła względem piasty, a tym samym – innym kątem pracy przegubu. Przeguby zewnętrzne, zwłaszcza te w napędzanych kołach przednich, pracują pod zmiennym kątem w zależności od skrętu kierownicy i pracy zawieszenia. Jeżeli po tuningu koło ustawia się inaczej niż przewidział producent, na przykład jest bardziej wysunięte lub pochylone, przegub może pracować poza swoim optymalnym zakresem, co prowadzi do szybszego zużycia bieżni i większego tarcia.
Drugi aspekt to skok zawieszenia i jego ograniczenie. W przypadku zastosowania sportowych wahaczy, rozpórek lub tulei poliuretanowych, zawieszenie staje się sztywniejsze i mniej elastyczne. Oznacza to, że drgania, przeciążenia oraz zmiany kąta podczas jazdy nie są już tłumione przez elastyczne elementy, lecz przenoszone dalej – na przeguby i półosie. To samo dotyczy skracania przełożenia maglownicy – mniejsze ruchy kierownicą powodują większe skręty kół, a więc większe kąty pracy przegubu przy tej samej prędkości. Jeśli dodamy do tego obniżone zawieszenie lub negatywne pochylenie koła, przegub może przez większość czasu pracować w położeniu nieprzewidzianym przez fabrykę.
Istotnym czynnikiem jest również styl jazdy po tuningu układu kierowniczego. Kierowcy często zaczynają jeździć bardziej agresywnie, dynamicznie skręcać i wykorzystywać pełen zakres możliwości układu. Taka jazda zwiększa przeciążenia na przegubach zewnętrznych, szczególnie podczas przyspieszania na zakrętach. Przegub pracuje wtedy nie tylko pod dużym kątem, ale i przy sporym obciążeniu momentem obrotowym – co przekłada się na szybsze zużycie smaru, wzrost temperatury i ścieranie się elementów wewnętrznych.
Nie można również pominąć ryzyka związanego z nieprawidłowym montażem komponentów tuningowych. Źle dobrane końcówki drążków, brak regulacji zbieżności czy naprężone tuleje mogą ustawić koła w nienaturalnej pozycji, która z pozoru wygląda dobrze, ale skutkuje nierównomierną pracą półosi. W skrajnych przypadkach dochodzi nawet do ograniczenia zakresu ruchu zawieszenia i przegubu, co kończy się jego szybkim zużyciem, stukami lub pęknięciem przy dynamicznej jeździe.
Podsumowując – tuning układu kierowniczego nie wpływa bezpośrednio na przeguby napędowe w sensie mechanicznym, ale w sposób pośredni może znacząco przyspieszyć ich zużycie. Wszystko zależy od sposobu wykonania modyfikacji, jakości komponentów, zachowania geometrii zawieszenia i stylu jazdy po zakończonym tuningu. Aby uniknąć kosztownych napraw i utraty komfortu jazdy, każda taka ingerencja powinna być przeprowadzana z uwzględnieniem pracy całego układu napędowego, a nie tylko jednej jego części.
