Temat montażu kompresora mechanicznego w silniku wysokoprężnym od wielu lat budzi ciekawość i kontrowersje wśród pasjonatów motoryzacji. Tradycyjnie kompresory łączy się głównie z silnikami benzynowymi, gdzie szybkie przyrosty mocy i momentu są szczególnie pożądane na wysokich obrotach. Jednak również silniki diesla mogą teoretycznie korzystać z mechanicznego doładowania. Główne wyzwanie wynika ze specyfiki pracy diesla: bardzo wysokie sprężanie, duża ilość powietrza potrzebna do spalania i niskie obroty graniczne. W praktyce najczęściej spotykana forma doładowania w dieslach to turbosprężarki, które wykorzystują energię gazów wylotowych. Kompresor mechaniczny napędzany z wału silnika, generuje doładowanie już od najniższych obrotów, eliminując turbodziurę i zapewniając natychmiastowy przyrost momentu, co może być korzystne w ciężkich pojazdach, traktorach i maszynach przemysłowych. Wadą tego rozwiązania jest jednak większy pobór mocy z wału, mniejsze ogólne sprawności i wzrost zużycia paliwa przy jednostajnej jeździe – diesle pracujące przez dłuższy czas na niskim obciążeniu mogą być mniej ekonomiczne w tej konfiguracji. Kompresor szybciej nagrzewa ładunek powietrza, co w dieslach o wysokim stopniu sprężania może generować problem z temperaturą pracy. Dodatkowo zastosowanie kompresora wymaga dużej ingerencji w osprzęt, zmian w układzie paliwowym, intercoolera czy mapie sterowania. Mimo zalet natychmiastowej reakcji i zwiększenia elastyczności, współczesny diesel bez turbo z kompresorem jest spotykany bardzo rzadko, szczególnie w samochodach osobowych. Wersje z podwójnym doładowaniem („twincharger” – turbo i kompresor) są obecne głównie w motorsporcie lub jako ciekawostki inżynieryjne. W praktyce dla diesli, ze względu na charakterystykę pracy i wymagania eksploatacyjne, turbosprężarka (lub układ sekwencyjny kilku turbin) pozostaje efektywniejszym i bezpieczniejszym rozwiązaniem do poprawy osiągów przy zachowaniu sprawności i żywotności silnika.
