Kompresory mechaniczne, w zależności od konstrukcji i zastosowania, mogą być napędzane bezpośrednio paskiem od wału korbowego (działają zawsze podczas pracy silnika) lub sterowane za pomocą sprzęgieł elektromagnetycznych, które pozwalają chwilowo odłączyć mechanizm sprężający. W większości nowszych modeli (szczególnie Mercedes Kompressor, niektóre Jaguary, Volvo, BMW) możliwe jest elektroniczne sterowanie sprzęgłem kompresora – odbywa się to przez komputer silnika (ECU), który otrzymując odpowiednie parametry (np. niskie zapotrzebowanie na moc, tryb eco, przegrzanie lub awaria), odłącza dopływ prądu do elektromagnesu i rozłącza wał kompresora. Wyłączenie kompresora może też zostać wywołane diagnostycznie, np. podczas testów komputerowych lub serwisowych, gdzie komunikacja z modułem silnika umożliwia przetestowanie funkcji sprzęgła lub wyłączenie trybu doładowania na czas regulacji czy remontu. Natomiast w autach, w których kompresor nie ma sprzęgła (mechaniczne, nie rozłączane paskiem), nie istnieje praktyczna możliwość wyłączenia urządzenia samym oprogramowaniem – wymagałoby to fizycznej modyfikacji napędu. W przypadku chiptuningu często wyłącza się doładowanie przez „soft”, blokując mapy wtrysku, zapłonu i ciśnienia (np. do trybu oszczędnego lub awaryjnego). Jednak po stronie mechanicznej wał kompresora obraca się nadal, nawet jeśli nie generuje nadciśnienia. W niektórych zaawansowanych rozwiązaniach spotykanych w motorsporcie czy prototypach stosuje się dodatkowe rozwiązania (np. sprzęgła odcinające, napinacze elektroniczne, regulowane przepustnice powietrza obiegowego), które pozwalają sterować włączeniem i wyłączeniem kompresora w realnym czasie pracy silnika. Standardowe użytkowanie przewiduje jednak ograniczoną liczbę sytuacji, gdzie zasadnym jest wyłączanie kompresora – przede wszystkim dla ochrony silnika podczas awarii czy serwisu. Jeśli jednak pojawi się taka potrzeba, zawsze trzeba kierować się instrukcjami serwisowymi danego modelu.
