Tuning sterownika ECU – zarówno softowy (zmiana mapy wtrysku, podniesienie mocy), jak i zaawansowane modyfikacje parametrów pracy jednostki – budzi wiele pytań dotyczących bezpieczeństwa jazdy oraz dalszego działania systemów asystujących. W nowoczesnych samochodach większość elementów bezpieczeństwa, takich jak ESP, ABS, układy wspomagania hamowania, kontrola trakcji, adaptacyjne tempomaty czy asystenty awaryjnego hamowania, są ze sobą sprzężone przez sieć CAN oraz współdzielą dane z centralnego sterownika pojazdu. W teorii, poprawnie wykonany „chiptuning” nie powinien dezaktywować czy neutralizować funkcji bezpieczeństwa biernego/aktywnego — system nadal weźmie pod uwagę aktualną prędkość, parametry koła, sygnały z sensorów, a wyzwalacze będą inicjowane niezależnie od mapy ECU. Problem pojawia się, gdy tuning jest nieprofesjonalny – np. wyłącza sygnalizację błędów ESP, podnosi limity momentu obrotowego poza prognozy systemu lub wpływa na czułość czujników prędkości i ABS, przez co asystenty mogą działać z opóźnieniem lub wręcz się wyłączać.W praktyce, coraz bardziej zintegrowane elektroniką samochody wykrywają ingerencję w oprogramowanie – komputer może przejść w tryb awaryjny (limp mode) lub aktywować zapasowe programy ESP/ABS, dezaktywując adaptacyjne układy bezpieczeństwa. Wybrane systemy ADAS (np. rozbudowane funkcje Lane Assist, Emergency Lane Keeping) mają własne, zamknięte sterowniki – ale jeśli tuning koliduje z fundamentalnymi parametrami mechaniki jazdy, wynik może być nieprzewidywalny i niebezpieczny. Dla bezpieczeństwa, tuning ECU powinien być przeprowadzany wraz z modyfikacją i kalibracją wszystkich powiązanych systemów wspomagających, a nieprofesjonalna ingerencja zawsze niesie ryzyko wyłączenia lub ograniczenia ich efektywności.
