Ile kosztuje wyprodukowanie samochodu elektrycznego

Koszt wyprodukowania samochodu elektrycznego to suma wydatków na komponenty, robociznę, energię, logistykę i amortyzację narzędzi oraz oprogramowania, powiększona o koszty pośrednie zakładów i nakłady na badania i rozwój, a dopiero później uzupełniona o marżę dystrybutora i producenta, podatki oraz cła, które kształtują cenę katalogową. W odróżnieniu od aut spalinowych największą pozycją materiałową jest bateria trakcyjna, która w zależności od chemii ogniw, pojemności, konstrukcji i skali produkcji potrafi stanowić znaczną część wartości materiałowej. Chemie LFP ograniczają koszty surowcowe dzięki rezygnacji z niklu i kobaltu, z kolei systemy NMC oferują wysoką gęstość energii przy większej złożoności i cenie. Rosnąca popularność strukturalnych pakietów baterii, integracja modułów z podłogą i uproszczenie wiązek potrafią zmniejszać liczbę części i skracać czas montażu. Drugi istotny blok kosztów to napęd, czyli silnik lub silniki, inwerter, przekładnia, falowniki i układy chłodzenia, a coraz częściej także elementy z węglika krzemu w elektronice mocy, które poprawiają sprawność, ale na etapie wdrożenia kosztują więcej. Do tego dochodzi elektronika sterująca, sterowniki bezpieczeństwa wysokiego napięcia, ładowarka pokładowa, przetwornice i moduły komunikacyjne, a także wiązki wysokonapięciowe i zabezpieczenia. Samo nadwozie i wnętrze podążają trendem odlewów wielkogabarytowych i dużej automatyzacji, co zmniejsza liczbę spawów i przyspiesza montaż, ale wymaga bardzo drogich form oraz precyzyjnych linii produkcyjnych, których koszt rozkłada się na tysiące sztuk. Ważnym składnikiem jest oprogramowanie i licencje na systemy wspomagania, mapy, algorytmy zarządzania energią i kalibracje, które pochłaniają coraz większe budżety inżynieryjne. Na wynik wpływa lokalizacja fabryki i łańcuch dostaw, koszty transportu ogniw i modułów, cła transgraniczne oraz ryzyko wahań cen surowców takich jak lit, grafit, nikiel czy miedź. Produkcja na dedykowanych platformach elektrycznych pozwala optymalizować architekturę, upychać baterię w podłodze i odzyskać przestrzeń kabiny, co zmniejsza koszt jednostkowy w miarę wzrostu wolumenów, natomiast konwersje z platform spalinowych bywają droższe ze względu na kompromisy konstrukcyjne i mniejszą efektywność pakowania. Całkowity koszt wytworzenia zależy też od segmentu rynku, bo w autach miejskich priorytetem jest prostota i tańsza chemia, w premium rośnie udział drogich systemów multimedialnych i zaawansowanych asystentów, a w użytkowych pojazdach liczą się trwałe ogniwa, mocne układy chłodzenia i robustna obudowa baterii. Trendy kosztowe są korzystne: wraz ze wzrostem skali spada koszt kilowatogodziny, rozwija się recykling metali i odzysk materiałów katody, a standaryzacja modułów i zunifikowane magistrale skracają montaż. Wahania cen energii i surowców mogą jednak okresowo podnosić koszt produkcji, stąd producenci dywersyfikują źródła ogniw, wprowadzają lokalne gigafabryki i zawierają długoterminowe kontrakty na dostawy. Warto pamiętać, że cena salonowa nie jest prostym przełożeniem kosztu wytworzenia, bo uwzględnia marże, marketing, sieć sprzedaży i gwarancje, a także bonusy i dopłaty rynkowe. Przyszłość wskazuje na dalszą redukcję kosztów dzięki architekturze 800 V, elektronice mocy o wyższej sprawności, megacastom ograniczającym liczbę elementów oraz szerokiemu przejściu na chemię LFP i jej odmiany, co pozwoli produkować tańsze, lżejsze i bardziej dostępne auta elektryczne w masowej skali.