Audi A3 generacji 8P po lifcie to jeden z tych modeli, które świetnie pokazują, jak mocno w latach 2000 marka z Ingolstadt weszła w segment kompaktów premium. Pierwsza A3 z lat 90. była dla Audi strzałem w dziesiątkę, ale dopiero 8P sprawiło, że ten samochód zaczął być traktowany jak pełnoprawna alternatywa dla większych modeli, a nie tylko elegantszy odpowiednik Golfa. Wersje po liftingu zyskały bardziej dopracowany wygląd, lepsze detale we wnętrzu i nowocześniejsze wyposażenie, a 3-drzwiowy hatchback miał w sobie coś z małego coupe, szczególnie gdy stał nisko i miał dobrze dobrane koło. Nic dziwnego, że ten model do dziś jest chętnie wybierany przez ludzi, którzy chcą budować styl na platformie VAG, ale zależy im na bardziej „dorosłej” bazie niż typowy hot hatch z plakietką GTI.
Właściciel od początku wiedział, że zostaje w rodzinie VAG. Rozważał TT albo właśnie A3, ale finalnie wygrała okazja, bo na grupie ktoś wrzucił sensowną bazę w dobrej cenie. Co ciekawe, początkowy plan był zupełnie prosty i bez wielkich deklaracji, bo samochód miał tylko pojeździć chwilę i zostać sprzedany. Ten scenariusz zna każdy, kto choć raz kupił auto „na moment”, a potem nagle okazało się, że baza jest zbyt dobra, żeby ją odpuścić, a głowa zaczyna pracować. W tym przypadku kierunek też był jasno określony, bo inspiracje przyszły z Instagrama, Facebooka i z aut oglądanych na zlotach, czyli dokładnie z tej mieszanki, która najczęściej buduje wyobraźnię, gdy człowiek zaczyna myśleć o spasowaniu, wysokości i detalach.
Cel był stance, ale w wersji z rozsądkiem, bo właściciel nie chciał stworzyć samochodu, który wygląda efektownie tylko wtedy, gdy stoi. Założenie było takie, żeby auto było doprowadzone do poziomu, w którym w każdej chwili można nim po prostu jechać, normalnie na kołach, bez lawety i bez stresu, że pierwszy zjazd z asfaltu kończy dzień. To dlatego modyfikacje poszły mocno w stronę podwozia i hamulców, a mechanika pozostała możliwie prosta i przewidywalna.
Pod maską pracuje seryjne 2.0 TDI CR o oznaczeniu CBBB, czyli jednostka o fabrycznej mocy 170 KM, bez chipów i bez pogoni za cyfrowymi rekordami. Właściciel zostawił ten silnik w spokoju, bo w takim aucie fundamentem nie muszą być przyrosty na hamowni, jeśli cała reszta buduje charakter. Zmiany w napędzie ograniczają się do tego, co wspiera styl i brzmienie, bo z auta wyleciał DPF, a cały układ wydechowy jest przelotowy o średnicy 2,75 cala. Skrzynia pozostaje seryjna, bo to DSG DQ250, czyli rozwiązanie, które dobrze pasuje do idei auta zrobionego tak, by dało się nim normalnie jeździć, nawet jeśli nie jest to codzienny środek transportu.
Największy ciężar został położony na hamulce, bo stance stance’em, ale przy takiej masie i takiej koncepcji nie ma miejsca na półśrodki. Z przodu siedzi Brembo ZR18 z zaciskami 6-tłokowymi i tarczą 350 mm, co daje wyraźny sygnał, że właściciel myślał o całości, a nie tylko o wyglądzie. Z tyłu pojawił się układ z podwójnym zaciskiem, gdzie pracuje Brembo 4-tłok oraz dodatkowo zacisk T5, a tarcza ma 310 mm. Do kompletu doszły przewody w stalowym oplocie HEL na przód i tył, więc układ jest spięty i gotowy do jazdy wtedy, kiedy naprawdę trzeba zwalniać, a nie tylko „ładnie wyglądać przez felgę”.
Kropką nad i w tej koncepcji jest zawieszenie pneumatyczne, bo to ono robi robotę wizualną, ale też praktyczną. Air ride pozwala sterować każdym kołem osobno, a dodatkowo bezprzewodowo osiami, więc właściciel może w kilka chwil przejść od ustawienia pokazowego do ustawienia, które pozwala normalnie przejechać trasę. I to właśnie po tej zmianie pojawiło się najważniejsze wrażenie z jazdy, bo to pierwsze auto na pneumatyce i właściciel mówi wprost, że chyba już nie wróciłby do gwintu. To zdanie pada zwykle tylko wtedy, gdy człowiek naprawdę zrozumie, jak duży komfort psychiczny daje możliwość podniesienia auta wtedy, gdy trzeba, a opuszczenia wtedy, gdy chce się mieć efekt.
Z zewnątrz A3 dostało zestaw zmian, które nie robią z niego karykatury, tylko podbijają fabryczny charakter w stronę ostrzejszych wersji. Z przodu pojawił się zderzak S3, do którego właściciel dorobił dokładkę własnej roboty, co od razu ustawia auto w klimacie „zrobione po swojemu”, a nie „z katalogu”. Tył dopełnia dyfuzor TFB Tuning, progi MS DESIGN i kolejne dokładki wykonane samodzielnie, z wycinania arkusza ABS, spawania i malowania. Do tego doszła lotka na klapie, dzięki której sylwetka 3-drzwiowego hatchbacka jest bardziej zwarta i agresywna, ale nadal spójna z linią nadwozia.
Koło zostało dobrane tak, żeby podkreślić stance bez udawania, że to auto ma być torową zabawką. Właściciel postawił na felgi Wrath Wheels WF-14 w rozmiarze R19, szerokości 8,5J, a do tego opony Falken 215/35/19. Takie zestawienie daje odpowiedni efekt wizualny, a jednocześnie da się to ustawić tak, żeby samochód nadal był używalny na drogach w sezonie. Zresztą właściciel sam przyznaje, że zimą auto stoi w garażu, ale w sezonie jest użytkowane dosyć sporo, mimo że nie jest daily, więc w praktyce to nie jest eksponat stojący tylko na placu.
Wnętrze również zostało dopracowane w stylu, który pasuje do tego, co widać na zewnątrz. Przednie fotele pochodzą z Audi S5 8T w wersji 3D, więc zmiana jest wyczuwalna zarówno wizualnie, jak i w prowadzeniu, bo to zupełnie inna pozycja i trzymanie niż w seryjnych fotelach A3. Dołożono kratki nawiewu z A3 8V, kierownicę S3 8P z obszyciem na nowo i nakładkami na manetki zmiany biegów, a także gałkę DSG z S3 8V. W kratce nawiewu znalazł się wskaźnik air ride, czyli detal, który przypomina, że tu wszystko kręci się wokół zawieszenia i kontroli nad ustawieniem auta.
Elektronika została potraktowana skromnie, bez przesady, ale z jednym mocnym akcentem, bo pod autem pojawiło się podświetlenie LED RGB. To element, który na zlotach robi klimat natychmiast, a jednocześnie nie wymaga ingerencji w to, co właściciel chciał zostawić w spokoju, czyli seryjne mapy i fabryczną logikę sterowania silnikiem. Wrażenia z jazdy są uczciwie opisane, bo komfort jest trochę mniejszy niż w serii, ale przy takim ustawieniu trudno oczekiwać cudów. Cała reszta to po prostu efekt, który widać od razu, a najlepiej oddają go zdjęcia i sposób, w jaki auto siedzi na kole.
Trudności po drodze były, jak to w modyfikacjach, ale raczej drobiazgi, czyli klasyka, gdy buduje się coś własnymi rękami. Właściciel zaznacza, że zdecydowana większość prac powstała u siebie w garażu, a wsparcie przy pneumatyce zapewnił Patryk z lowcustomworkshop, który od razu po zakupie auta zarzucił temat montażu air ride, pomógł w skompletowaniu zestawu i w końcowym montażu. Plany na przyszłość są proste i logiczne, bo w następnej kolejności właściciel chce zmienić koło, czyli dopiąć temat, który w autach stance jest wiecznie żywy, bo zawsze można znaleźć felgę, która jeszcze lepiej „siądzie” do linii nadwozia.
Najważniejsza rada, którą właściciel zostawia na koniec, jest bardzo trafna, bo budowanie auta ma przede wszystkim sprawiać radość temu, kto nim jeździ i kto je robi. To ma się podobać właścicielowi i cieszyć jego, a nie być próbą spełniania cudzych oczekiwań. I chyba właśnie to w tym Audi widać najbardziej, bo to nie jest zestaw przypadkowych części, tylko konsekwentnie doprowadzona wizja, w której stance idzie w parze z tym, żeby w każdej chwili dało się normalnie wsiąść i pojechać.
Mój Inst: bystekcga
Patryka Inst: lowcustomworkshop
