Audi A4 w generacji B6, produkowane od 2000 do 2004 roku, to samochód, który wyznaczył nową jakość w segmencie kompaktowych aut premium i zrobił to z charakterystyczną dla Audi precyzją i dbałością o detal. Platforma B6 była pierwszą odsłoną A4 opartą na nowej architekturze PL46, oferując wielowahaczowe zawieszenie tylne, lepszą jakość wykończenia wnętrza i linię nadwozia, która do dziś jest przez wielu uważana za jedną z najładniejszych w historii tej serii. Wersja Avant, czyli kombi, łączyła praktyczność rodzinnego samochodu z elegancją premium i sportowym charakterem, który Audi konsekwentnie budowało przez całą dekadę. Silnik 1.8T o oznaczeniu BFB był 1 z najbardziej wszechstronnych jednostek w ofercie VAG – turbodoładowany, z solidną konstrukcją i dobrze udokumentowanym potencjałem modyfikacyjnym, który przez środowisko tunerów był doceniany od początku produkcji. Generacja B6 stała się z biegiem lat bazą modyfikacyjną szczególnie cenioną przez miłośników stylu static i stance – proporcje Avanta, dostępność części z wyższych wersji wyposażenia i silnikowych oraz ogromna wiedza środowiskowa sprawiają, że dobrze zbudowane B6 kombi to dziś widok na zlotach budzący autentyczny szacunek.
Krystian odkupił swoje Audi A4 B6 Avant z 2002 roku od kolegi – przypadek, który nie był żadnym długo planowanym wyborem ani realizacją motoryzacyjnego marzenia. Auto miało służyć jako codziennyśrodek transportu do pracy i na tym miało się skończyć. Gdy jednak Avant trafił do warsztatu w celu usunięcia korozji, w głowie Krystiana uruchomił się mechanizm dobrze znany każdemu, kto raz wkroczył poważniej w świat motoryzacyjnych modyfikacji: czemu by nie spróbować? Pierwsze mody, pierwsza zmiana stylistyczna i od razu było wiadomo, że to zmierza w konkretnym kierunku: gleба i styl, który przykuwa oko.
Silnik 1.8T BFB pozostał fabryczny, ale zakres modyfikacji sprawił, że trudno go dziś nazwać seryjnym. Centralny intercooler poprawia schładzanie naładowanego powietrza, wtryski z Audi S3 zapewniają odpowiednią dawkę paliwa przy wyższym doładowaniu, downpipe 2.75 cala i przelotowe tłumiki końcowe eliminują opory przepływu spalin. Po mapowaniu – obliczonym z przepływomierza, bo na hamownię auto nie trafiało – szacowana moc z przodu to 200 KM. Sprzęgło pochodzi z dieselowej wersji A4, co daje wyraźnie większy zapas wytrzymałości na przenoszony moment obrotowy. Hamulce to komplet z Audi S4 B6: 345 mm z przodu i 300 mm z tyłu – instalacja zaczerpnięta z mocniejszej wersji tej samej platformy, dająca skuteczność niedostępną przy seryjnym zestawie. Zawieszenie to gwint DTS z przodu i tzw. betony z tyłu – rozwiązanie popularne wśród budujących na staticu, gdzie sztywność tylnej osi jest zamierzonym efektem, a nie kompromisem.
Wizualnie Avant Krystiana to zestaw zmian budowanych z konsekwencją i kierunkiem. Z przodu zderzak S-Line wygładzony i uzupełniony dokładką Maxton Design, listwy boczne drzwi z A4 S4 i nakładki podprogowe. Z tyłu dyfuzor z A4 B7 z płetwami i bocznymi dokładkami, lotka TFB z doklejoną lotką z Golfa 7 – zestawienie z 2 różnych epok i platform, które przy właściwym wykonaniu daje efekt nieosiągalny przy żadnym gotowym zestawie katalogowym. Felgi to 3SDM w układzie 2-szerokości: 8.5J z przodu na oponach 215/35/19 i 10J z tyłu na 225/35/19 – asymetryczna konfiguracja, która przy obniżonym Avancie daje spasowanie bliskie ideałowi.
Wnętrze to obszar, gdzie Krystian włożył tyle samo uwagi co w resztę auta. Fotele Recaro w wersji panda. Większość plastików przerzucona z A4 B7, co podnosi standard i nowoczesność kabiny. Podsufitka i słupki w czarnej alcantarze. Kierownica z B7 z multifunkcją, tempomatem i FIS – bo samochód przy zakupie był, jak Krystian mówi wprost, totalnym golasem. Wskaźniki ciśnienia oleju i doładowania, oświetlenie wnętrza w LED.
Za kierownicą Avant jest twardszy i pewniejszy w prowadzeniu niż seryjny, zwraca na siebie uwagę i wymaga uwagi na drodze ze względu na obniżenie. Coraz bardziej staje się autem weekendowym – co przy tym poziomie modyfikacji i estetyce jest naturalną ewolucją podejścia do użytkowania.
Trudności Krystian nie wspomina – każda praca przy aucie to odkrywanie czegoś nowego i nauka na własnych błędach. W planach dalsze zwiększanie mocy, może quattro, może Air Ride. Prawie wszystko Krystian robi samodzielnie – i to sprawia mu największą satysfakcję.
Rada dla innych jest konkretna i podana z przekonaniem: nie poddawać się, robić wszystko pod siebie, a nie pod opinie innych. Każdy ma swój gust. Jeżdżenie po zlotach i spotach otwiera nowe znajomości i pokazuje różnorodność stylów. I najważniejsze zdanie, które Krystian formułuje wprost: samochód się buduje, nie kupuje.
