Silniki 1.6 i 2.0 Turbo BMW, należące do serii N13, N20 oraz ich następcy B38 i B48, są szeroko stosowane w modelach BMW oraz Mini. Zapewniają one dobrą dynamikę, oszczędność paliwa i nowoczesne technologie, jednak mają również liczne problemy techniczne, które mogą prowadzić do kosztownych napraw.
W tym artykule omówimy najczęstsze awarie tych silników, ich przyczyny oraz sposoby zapobiegania problemom.
1. W jakich modelach występują silniki 1.6 i 2.0 Turbo BMW?
Silnik 1.6 Turbo (N13, B38)
- BMW 116i, 118i, 316i, 320i EfficientDynamics
- Mini Cooper S, John Cooper Works (JCW)
Silnik 2.0 Turbo (N20, B48)
- BMW 320i, 328i, 330i, 520i, 520d, X1, X3, X4, X5
- Mini Countryman JCW
- Toyota Supra 2.0 (B48)
2. Najczęstsze problemy silników 1.6 i 2.0 Turbo BMW
2.1. Awaryjne rozrządy (rozciągający się łańcuch)
W silnikach N13 i N20 dużym problemem jest rozciągający się łańcuch rozrządu, który może prowadzić do przeskoczenia rozrządu i uszkodzenia silnika.
Objawy:
- Stuki i metaliczne dźwięki z okolic silnika.
- Wyskakujące błędy silnika i tryb awaryjny.
- Problemy z rozruchem, szarpanie przy przyspieszaniu.
Przyczyny:
- Słaba jakość łańcucha, który szybko się rozciąga.
- Niewystarczające smarowanie prowadzące do przyspieszonego zużycia.
- Długie interwały wymiany oleju (BMW zaleca 30 000 km, ale to zbyt długo).
Rozwiązanie:
- Wymiana łańcucha rozrządu przed osiągnięciem 100 000 km (lub natychmiast po usłyszeniu stuków).
- Skrócenie interwałów wymiany oleju do 10 000 – 15 000 km zamiast zalecanych 30 000 km.
- Stosowanie wysokiej jakości oleju 5W-30 lub 0W-30.
2.2. Problemy z uszczelką pod głowicą i przegrzewanie silnika
Silniki N13 i N20 często mają problemy z przegrzewaniem, co prowadzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą.
Objawy:
- Ubytek płynu chłodniczego.
- Wysoka temperatura silnika, komunikaty o przegrzaniu.
- Majonezowy osad pod korkiem oleju (mieszanie oleju z płynem chłodniczym).
Przyczyny:
- Pękające uszczelki pod głowicą z powodu wysokich temperatur.
- Awaria pompy wody lub termostatu prowadząca do przegrzania.
- Wycieki płynu chłodniczego, które z czasem powodują przegrzewanie.
Rozwiązanie:
- Regularna kontrola poziomu płynu chłodniczego i wymiana co 3–4 lata.
- Wymiana pompy wody oraz termostatu przed przebiegiem 100 000 km.
- Jeśli silnik się przegrzał – sprawdzenie szczelności uszczelki pod głowicą i ewentualna jej wymiana.
2.3. Nadmierne spalanie oleju i awarie pierścieni tłokowych
Silniki B38 i B48 (nowe jednostki 1.6 i 2.0 Turbo) często cierpią na nadmierne spalanie oleju, co może prowadzić do kosztownych remontów.
Objawy:
- Konieczność dolewania oleju co kilka tysięcy kilometrów.
- Dymienie z układu wydechowego (niebieskawy dym).
- Spadek kompresji, nierówna praca silnika.
Przyczyny:
- Zbyt cienkie pierścienie tłokowe, które przepuszczają olej do komory spalania.
- Nagromadzenie nagaru na zaworach, które prowadzi do uszczelniania się pierścieni.
- Niewłaściwy olej i długie interwały wymiany, które pogarszają smarowanie.
Rozwiązanie:
- Regularna wymiana oleju co 10 000 km zamiast zalecanych 30 000 km.
- Czyszczenie zaworów dolotowych co 50 000 km (np. metodą Walnut Blasting).
- Sprawdzenie kompresji silnika przed zakupem używanego egzemplarza.
2.4. Problemy z turbosprężarką
Turbodoładowane silniki N13, N20 i B48 często cierpią na przedwczesne zużycie turbosprężarki, co może prowadzić do spadku osiągów i kosztownej naprawy.
Objawy:
- Spadek mocy, brak doładowania.
- Gwizdanie lub świsty przy przyspieszaniu.
- Dymienie z układu wydechowego (biały lub niebieski dym).
Przyczyny:
- Zanieczyszczenia w układzie olejowym, które blokują smarowanie turbiny.
- Zbyt długie interwały wymiany oleju, powodujące osadzanie się nagaru.
- Nagłe gaszenie silnika po dynamicznej jeździe, przez co turbina się przegrzewa.
Rozwiązanie:
- Wymiana oleju co 10 000 km i stosowanie wysokiej jakości oleju.
- Nie wyłączanie silnika od razu po dynamicznej jeździe – warto odczekać 30–60 sekund.
- Regularna diagnostyka turbosprężarki i sprawdzanie szczelności układu dolotowego.
3. Jak zapobiegać awariom silników 1.6 i 2.0 Turbo BMW?
Silniki te mogą działać długo i bezawaryjnie, ale tylko przy odpowiedniej eksploatacji.
✅ Wymiana łańcucha rozrządu co 100 000 km, szczególnie w silnikach N13 i N20.
✅ Wymiana oleju co 10 000 – 15 000 km zamiast zalecanych 30 000 km.
✅ Czyszczenie zaworów dolotowych co 50 000 km (szczególnie w silnikach B48).
✅ Regularna kontrola poziomu płynu chłodniczego, aby uniknąć przegrzania.
✅ Nie gaszenie silnika od razu po dynamicznej jeździe, aby chronić turbosprężarkę.
✅ Unikanie przeciążania silnika na niskich obrotach – pomaga to w dłuższym użytkowaniu rozrządu i turbosprężarki.
4. Czy warto kupić samochód z silnikiem 1.6 lub 2.0 Turbo BMW?
Silniki 1.6 i 2.0 Turbo BMW oferują bardzo dobre osiągi, ale mają poważne wady konstrukcyjne, które mogą prowadzić do kosztownych napraw. Przed zakupem używanego egzemplarza warto sprawdzić historię serwisową i stan rozrządu, turbosprężarki oraz układu chłodzenia.
Jeśli auto było regularnie serwisowane i użytkowane zgodnie z zaleceniami, może posłużyć długie lata. W przeciwnym razie lepiej unikać modeli z silnikami N13, N20 i B48 na rzecz starszych jednostek wolnossących.
