BMW E38 od momentu premiery w 1994 roku uchodziło za jeden z najbardziej dopracowanych i luksusowych modeli, jakie wyszły spod rąk konstruktorów z Monachium. To właśnie ta generacja Serii 7 wprowadziła BMW w nowoczesność końca lat 90, łącząc elegancką, nienachalną linię z ponadczasową stylistyką. Do dziś uważana jest przez wielu entuzjastów za najlepszą „siódemkę”, jaka powstała, a jej klasyczne proporcje sprawiły, że stała się ikoną swojej epoki. Artur od lat podziwiał ten model i wiedział, że kiedyś musi trafić do jego garażu. Po dwóch uturbionych E30 Touring, które były szybkie, niskie i totalnie niepraktyczne, postanowił w końcu dać sobie odrobinę spokoju. Chciał czegoś normalnego, komfortowego i eleganckiego do jazdy na co dzień. E38 wydawało się idealnym wyborem – miała pozostać „ładną serią”, bez modyfikacji. Oczywiście tylko w teorii.
Z czasem wyszło na jaw to, co wychodzi u większości pasjonatów – codzienna eksploatacja ujawniła słabości wynikające z wieku konstrukcji. Choć auto było utrzymywane wzorowo, hamulce, skrzynia i ogólna dynamika nie przystawały do współczesnych standardów. Artur nie szukał inspiracji w innych projektach – wszystko, co zrobił, wynikało wyłącznie z jego własnych potrzeb i pomysłów. Chciał zachować charakter E38, ale jednocześnie poprawić to, czego BMW nie mogło przewidzieć w latach 90.
Pod maską pozostał silnik M60B40, jednostka o pięknym brzmieniu i szlachetnej kulturze pracy, która w tym egzemplarzu przejechała już 455 000 km. Zmieniono jedynie układ zasilania – zastosowano nowoczesną instalację LPG obsługującą bezpośredni wtrysk, pracującą jednocześnie na dwóch mapach. Benzyna i gaz mieszają się płynnie zależnie od obciążenia, co pozwala zachować osiągi przy znacznie niższych kosztach jazdy. Parametry nie zostały zmierzone na hamowni, ale czasy przyspieszeń pokazują realną poprawę: na skrzyni 8HP auto robi 0–100 km/h w 7.24 s oraz 100–200 km/h w 21.21 s, choć były to pomiary na niedogranych jeszcze mapach skrzyni. Dla porównania, na seryjnej 5HP wynik 0–100 wynosił 8.32 s.
To właśnie skrzynia biegów stała się kluczowym elementem całej przebudowy. Po trzykrotnej awarii 5HP30 Artur zrozumiał, że dokładanie mocy w tym układzie nie ma sensu. Zamiast turbo czy kompresora wybrał więc kierunek, który odmienił charakter auta – swap skrzynię 8HP50 z jednostki B58. Montaż wykonano tak, aby samochód jak najkrócej pozostawał unieruchomiony, bo E38 jest jego jedynym autem. Po zmianie skrzyni różnica okazała się kolosalna: auto przestało marnować moment obrotowy na uślizgi, przyspiesza zdecydowanie żwawiej, reaguje szybciej i sprawia wrażenie dużo lżejszego. Artur porównuje tę zmianę do „odczepienia przyczepy z haka” – samochód odzyskał swobodę, której fabryczna konstrukcja nigdy nie oferowała.
Układ hamulcowy również przeszedł znaczące wzmocnienia. Z przodu pojawiły się 4-tłoczkowe zaciski BMW M Performance i ogromne tarcze 395 mm, które w połączeniu z podwójnym serwem i większą pompą hamulcową radykalnie poprawiły skuteczność hamowania. Tył pozostał seryjny, ale cały układ daje teraz wrażenie charakterystyczne dla topowych japońskich aut sportowych – lekki dotyk pedału i natychmiastowa reakcja.
Zawieszenie oparto na gwintowanym zestawie ISC Sport, wspomaganym tulejami poliuretanowymi. Auto prowadzi się pewnie, sztywno i – co najważniejsze – przewidywalnie, nawet przy dynamiczniejszej jeździe.
W kwestii wyglądu Artur pozostał wierny fabrycznej estetyce E38. Odświeżył wszystko, co było dostępne jako nowe części OEM – lampy, listwy, chromy, wahacze, łożyska, elementy silnika. W tym samochodzie praktycznie nie ma zamienników. Z przodu zamontował odnowione lampy z soczewkami Bi-LED 3 cale, które znacząco poprawiły widoczność. Felgi również zachowują klimat epoki – latem jeździ na 19-calowych kołach w stylu Alpiny (9J przód, 10J tył), zimą na stylingach 95. Dystanse 35 mm z przodu i 15 mm z tyłu idealnie uzupełniają linię nadkoli.
Wnętrze w większości pozostało oryginalne, ale funkcjonalność poprawiono dzięki lewarkowi GWS w wersji Sport z BMW serii F. Obok niego znalazł się wyświetlacz temperatury oleju skrzyni oraz potencjometr do wyboru map jej pracy. Audio zbudowano od podstaw – radio Android zachowane w stylu fabrycznym, wygłuszone drzwi, głośniki Hertz 165 mm na przodzie, skrzynia JBL 2×P1222 z dwoma wzmacniaczami i szybkim demontażem, gdy trzeba powiększyć bagażnik. Wydech wykonano ze stali nierdzewnej, aby delikatnie podbić charakterystyczne brzmienie V8 bez przesady.
Pod względem jazdy Artur uważa auto za absolutnie perfekcyjne. Hamulce są agresywne, skrzynia reaguje błyskawicznie, a dynamika i elastyczność są zupełnie inne niż w serii. E38 radzi sobie idealnie w codziennym użytkowaniu, potrafi zrobić długą trasę bez najmniejszego problemu, a spalanie okazało się niższe niż w wersji fabrycznej. Auto stało się bardziej przewidywalne, szybsze i stabilniejsze, a jedynym minusem było już uszkodzenie tulei tylnych wahaczy przez procedurę startu – co zresztą natychmiast rozwiązano poliuretanami.
Budowa nie była łatwa. Każdy etap wymagał dopracowania, nic nie działało od razu, ale efekty wynagrodziły włożoną pracę. Dzisiaj Artur uważa swoje E38 za kompletne. Może kiedyś wróci pomysł doładowania, ale po zamontowaniu 8HP entuzjazm do tej koncepcji nieco osłabł — auto daje tak dużo frajdy, że trudno szukać dalej.
Zdjęcia: mihau.raw
