Elektryczne wspomaganie kierownicy, znane jako EPS, zyskało ogromną popularność w nowoczesnych samochodach – od miejskich hatchbacków po rodzinne SUV-y. Jednym z najczęściej powtarzanych mitów na jego temat jest rzekomo duże zużycie prądu, które miałoby wpływać na akumulator, alternator, a nawet ogólną sprawność układu elektrycznego auta. Prawda jest jednak bardziej złożona – wszystko zależy od warunków pracy, konstrukcji pojazdu oraz stanu technicznego samego układu.
Wspomaganie elektryczne zużywa prąd tylko wtedy, gdy kierowca wykonuje ruch kierownicą i system musi faktycznie wytworzyć siłę wspomagającą. W przeciwieństwie do układów hydraulicznych, które stale napędzają pompę poprzez pasek klinowy, EPS nie generuje żadnych strat mocy w czasie jazdy na wprost lub przy minimalnych ruchach kierownicy. Oznacza to, że zużycie energii przez ten system jest dużo bardziej zoptymalizowane i ograniczone tylko do momentów, gdy jest to naprawdę potrzebne – na przykład podczas parkowania, manewrów na skrzyżowaniach czy jazdy po zakrętach.
Średnie zużycie prądu przez wspomaganie elektryczne w warunkach miejskich waha się najczęściej między 5 a 15 amperów podczas typowej pracy. W skrajnych sytuacjach – jak dynamiczne manewrowanie przy zerowej prędkości – system może pobierać nawet kilkadziesiąt amperów, ale są to bardzo krótkie okresy. Co ważne, układ EPS jest wyposażony w systemy zabezpieczające, które ograniczają siłę wspomagania lub czas jego działania przy dłuższym przeciążeniu, aby nie doprowadzić do przegrzania silnika lub zbyt dużego obciążenia alternatora. Taka sytuacja może się zdarzyć na przykład przy intensywnym kręceniu kierownicą na postoju przez dłuższy czas, ale w praktyce występuje rzadko.
W praktyce elektryczne wspomaganie jest znacznie bardziej energooszczędne niż hydrauliczne. Tradycyjna pompa hydrauliczna jest napędzana mechanicznie przez silnik spalinowy i generuje straty energii nawet wtedy, gdy nie jest używana. To przekłada się nie tylko na wyższe spalanie paliwa, ale też na większe obciążenie układu napędowego. EPS nie ma takich strat – działa tylko wtedy, gdy faktycznie jest potrzebny, a jego wpływ na zużycie paliwa i ogólne obciążenie elektryczne jest minimalny w porównaniu do systemów starego typu.
Warto natomiast wspomnieć o jednej kwestii – stan akumulatora i alternatora ma duże znaczenie dla prawidłowej pracy wspomagania elektrycznego. Jeśli akumulator jest zużyty lub ładowanie jest zbyt niskie, wspomaganie może działać słabiej, włączać się z opóźnieniem lub nawet czasowo się wyłączać. W takich przypadkach użytkownik może odnieść wrażenie, że układ EPS „ciągnie dużo prądu”, choć w rzeczywistości problem leży po stronie źródła zasilania. Niski poziom napięcia powoduje, że system ochronny sterownika ogranicza pracę wspomagania, aby nie przeciążać instalacji elektrycznej pojazdu.
Podsumowując – elektryczne wspomaganie kierownicy zużywa prąd tylko wtedy, gdy jest faktycznie potrzebne, a jego zapotrzebowanie na energię jest stosunkowo niewielkie w porównaniu do strat generowanych przez klasyczne wspomaganie hydrauliczne. W typowych warunkach jazdy wpływ EPS na całkowite zużycie prądu jest znikomy i nie ma powodu, by się go obawiać. Wręcz przeciwnie – to właśnie przejście na elektryczne wspomaganie pozwoliło wielu producentom obniżyć spalanie, zwiększyć efektywność energetyczną auta i uprościć konstrukcję układu kierowniczego. Jeśli jednak pojawiają się objawy wskazujące na zbyt duże obciążenie układu, warto zacząć od sprawdzenia stanu akumulatora, napięcia ładowania oraz ewentualnych błędów zapisanych w sterowniku wspomagania.
