Temat rzekomego niszczenia silnika przez instalację LPG od lat budzi kontrowersje i rodzi wiele mitów, które nie zawsze mają pokrycie w rzeczywistości. W 2025 roku, kiedy technologia autogazu osiągnęła wysoki poziom zaawansowania, warto przyjrzeć się faktom – jakie są rzeczywiste zagrożenia dla jednostki napędowej przy zasilaniu gazem, a co wynika raczej z niewiedzy lub złych doświadczeń z przeszłości.
Na początek trzeba jasno powiedzieć: sam gaz LPG nie niszczy silnika. Jest paliwem o wysokiej liczbie oktanowej, które spala się czysto, nie pozostawiając osadów i nagaru w komorze spalania. W wielu aspektach może być wręcz korzystny – nie zanieczyszcza oleju tak intensywnie jak benzyna, ogranicza powstawanie sadzy i zmniejsza zużycie pierścieni tłokowych. Problem zaczyna się wtedy, gdy instalacja jest źle dobrana, źle zamontowana lub niewłaściwie eksploatowana.
Najczęściej podnoszonym argumentem jest szybsze zużycie zaworów i gniazd zaworowych. I rzeczywiście – w niektórych silnikach, szczególnie starszych jednostkach japońskich czy nowoczesnych silnikach o lekkiej konstrukcji głowicy, LPG może powodować wypalanie zaworów. Dzieje się tak dlatego, że gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna i nie chłodzi zaworów w takim stopniu jak klasyczne paliwo. W efekcie dochodzi do przegrzewania gniazd zaworowych, ich stopniowej degradacji, a w skrajnych przypadkach – do utraty kompresji. Można temu jednak zapobiec, montując system lubryfikacji, który dozuje specjalny płyn ochronny lub stosując świece o odpowiednich parametrach cieplnych i częściej kontrolując luzy zaworowe. W wielu silnikach problem ten w ogóle nie występuje, jeśli jednostka jest dobrze dobrana do zasilania gazem.
Drugim newralgicznym punktem są wtryskiwacze i układ zapłonowy. Praca na gazie wymaga mocnej i precyzyjnej iskry, dlatego słabe kable, zużyte świece lub cewki zapłonowe szybciej ujawniają swoje niedomagania. To jednak nie wina gazu jako paliwa, lecz wyższych wymagań instalacji wobec sprawności podzespołów. Regularna wymiana świec i stosowanie podzespołów dedykowanych do LPG niemal całkowicie eliminuje ten problem.
Część kierowców skarży się także na wypalenie tłoków lub uszkodzenie katalizatora. Takie przypadki rzeczywiście miały miejsce – ale najczęściej dotyczyły sytuacji, w których instalacja była źle skalibrowana, zbyt uboga mieszanka gazowo-powietrzna powodowała przegrzewanie silnika, a sonda lambda i ECU nie reagowały prawidłowo. W nowoczesnych instalacjach tego typu błędy są znacznie rzadsze, bo sterowniki potrafią samodzielnie dopasować parametry pracy do zmiennych warunków i odczytów z silnika.
Niektórzy obawiają się również gromadzenia się osadów z gazu w układzie dolotowym czy reduktorze. Rzeczywiście, LPG może zawierać niewielkie ilości olejów i zanieczyszczeń, które przy nieregularnej wymianie filtrów osadzają się w układzie. Dlatego tak istotne jest regularne serwisowanie instalacji – wymiana filtrów fazy ciekłej i lotnej co dwadzieścia tysięcy kilometrów, czyszczenie reduktora, a w razie potrzeby również regeneracja wtryskiwaczy.
Warto też zaznaczyć, że zużycie podzespołów może być znacznie większe, jeśli instalacja została zamontowana niefachowo – bez odpowiedniej kalibracji, zbyt słabym reduktorem, niewłaściwym rozmieszczeniem wtryskiwaczy czy niekompatybilnym sterownikiem. Takie przypadki nadal się zdarzają, szczególnie w warsztatach, które kierują się niską ceną, a nie jakością wykonania.
Podsumowując – LPG nie niszczy silnika, jeśli jest prawidłowo stosowane. To nie paliwo jest zagrożeniem, ale błędy człowieka: niewłaściwy montaż, brak serwisu, ignorowanie różnic między jednostkami napędowymi. Wiele nowoczesnych aut pokonuje na gazie setki tysięcy kilometrów bez żadnych problemów, a doświadczeni kierowcy i mechanicy potrafią zbudować układ, który działa płynnie, bezpiecznie i z pełną zgodnością z oryginalną charakterystyką pracy silnika. Ostatecznie to nie LPG skraca życie silnika – to zaniedbania, oszczędzanie na serwisie i zła instalacja mogą je skrócić.
