Współczesne samochody z napędem na cztery koła wykorzystują zaawansowane systemy elektroniczne i mechaniczne do rozdzielania momentu obrotowego między osiami, a w niektórych przypadkach – także między poszczególnymi kołami. Dla wielu kierowców, zwłaszcza tych z motoryzacyjnym zacięciem, pojawia się pytanie, czy taki rozdział można modyfikować, by poprawić osiągi, reakcję pojazdu na gaz, prowadzenie lub właściwości trakcyjne w konkretnych warunkach. Odpowiedź brzmi: tak, tuning układów AWD jest możliwy, ale wymaga wiedzy, ostrożności i zrozumienia ograniczeń technicznych danego napędu. W zależności od konstrukcji danego auta i typu zastosowanego systemu, zakres modyfikacji może się znacznie różnić.
W najpopularniejszych układach dołączanych, takich jak Haldex stosowany w wielu pojazdach grupy VAG, możliwości modyfikacji rozdziału momentu zależą od generacji systemu. W starszych wersjach – takich jak Haldex drugiej i trzeciej generacji – sterownik napędu może być zastąpiony jednostką tuningową, która pozwala na bardziej agresywne dołączanie tylnej osi. Takie modyfikacje skutkują szybszą reakcją napędu, silniejszym spięciem sprzęgła i dłuższym utrzymaniem momentu na tylnej osi, co przekłada się na lepszą trakcję przy starcie i bardziej sportowe prowadzenie w zakrętach. W nowszych wersjach, jak czwarta czy piąta generacja, tuning jest trudniejszy, ponieważ sterowanie odbywa się głównie przez jednostkę centralną pojazdu i jest silnie powiązane z pozostałymi systemami elektronicznymi.
W pojazdach BMW z napędem XDrive również istnieją opcje modyfikacji. Choć układ XDrive bazuje na sprzęgle wielopłytkowym, jego działanie jest ściśle kontrolowane przez komputer pojazdu. Firmy zajmujące się tuningiem sterowników mogą zmienić mapę rozdziału momentu, wpływając na domyślne proporcje i reakcje układu na poślizg czy przeciążenia. W modelach sportowych z platformą CLAR istnieją też układy aktywnego dyferencjału tylnego, które można przeprogramować lub wymienić na warianty z większym udziałem momentu dla tylnych kół. Dzięki temu auto może zachowywać się bardziej jak klasyczny tylnonapędowy samochód, oferując lepszą kontrolę nad balansem w zakrętach i większą precyzję podczas jazdy dynamicznej.
W przypadku systemów Quattro od Audi sytuacja wygląda różnie w zależności od wersji napędu. Klasyczne Quattro z mechanizmem różnicowym Torsen jest rozwiązaniem czysto mechanicznym, a jego tuning wymaga ingerencji fizycznej – na przykład zmiany rodzaju przekładni czy zastosowania innych przełożeń w dyferencjale. Takie modyfikacje są trudne, kosztowne i rzadko spotykane. W modelach z Quattro Ultra, czyli z układem opartym na aktywnym sprzęgle, istnieje już większe pole manewru. Zmiany w oprogramowaniu sterownika mogą przyspieszyć reakcję sprzęgła, zwiększyć jego domyślne spięcie i zmienić algorytm dołączania tylnej osi, co poprawia zachowanie auta w zakrętach lub na śliskiej nawierzchni.
W sportowych modelach różnych producentów stosowane są także systemy z funkcją wektorowania momentu, które rozdzielają siłę nie tylko między osiami, ale i między kołami tej samej osi. Przykładem może być GKN Twinster montowany w niektórych wersjach Forda Focusa RS czy Range Roverów. W takich systemach tuning może obejmować zmianę strategii działania – np. zwiększenie agresywności przenoszenia momentu na zewnętrzne tylne koło w zakręcie. Efektem jest bardziej neutralne lub wręcz nadsterowne zachowanie pojazdu, co szczególnie docenią kierowcy preferujący jazdę torową lub dynamiczną jazdę szosową.
Tuning rozdziału momentu w napędach AWD nie ogranicza się tylko do elektroniki. W niektórych przypadkach możliwe są także modyfikacje mechaniczne – jak wymiana tylnego dyferencjału na szperę o innym stopniu blokady, montaż bardziej wytrzymałych półosi czy zmianę przełożeń mostów w autach terenowych. Działania te wymagają jednak dużej wiedzy i precyzji, ponieważ niewłaściwy dobór komponentów może skutkować nie tylko pogorszeniem właściwości jezdnych, ale wręcz uszkodzeniem układu napędowego.
Warto też pamiętać, że tuning systemów AWD musi uwzględniać współpracę z innymi układami pojazdu – takimi jak kontrola trakcji, system stabilizacji toru jazdy czy nawet skrzynia biegów. Każda zmiana w logice działania napędu wpływa na sposób, w jaki auto interpretuje sytuacje drogowe i reaguje na nie. Nieprzemyślany tuning może sprawić, że układ ESC będzie działał z opóźnieniem, kontrola trakcji zacznie być zbyt agresywna lub skrzynia automatyczna nie będzie prawidłowo dostosowywać przełożeń do zmienionej charakterystyki napędu.
Podsumowując, tuning rozdziału momentu obrotowego w układach AWD jest możliwy i coraz bardziej popularny, zwłaszcza wśród kierowców poszukujących lepszych osiągów i bardziej angażującego prowadzenia. Wymaga to jednak świadomego podejścia, znajomości konstrukcji konkretnego napędu i umiejętności ingerencji w elektronikę lub mechanikę. Zmiany te mogą znacząco poprawić charakterystykę pojazdu, ale równie dobrze – jeśli wykonane nieprawidłowo – mogą ją pogorszyć lub narazić układ na uszkodzenie. Dlatego tego rodzaju modyfikacje najlepiej powierzyć specjalistom, którzy dysponują doświadczeniem i odpowiednimi narzędziami diagnostycznymi.
