Przegub homokinetyczny to jeden z najbardziej obciążonych elementów układu napędowego, a jego prawidłowe działanie zależy w dużej mierze od obecności odpowiedniego smarowania. W teorii konstrukcja przegubu pozwala mu na pracę w szerokim zakresie ruchów, ale tylko pod warunkiem, że między powierzchniami ślizgowymi i tocznymi znajduje się warstwa specjalistycznego smaru. W praktyce brak smaru – nawet przez krótki czas – może doprowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń.
Gdy dochodzi do uszkodzenia manżety, czyli gumowej osłony przegubu, smar zaczyna powoli wyciekać, a w jego miejsce dostaje się kurz, woda i inne zanieczyszczenia z drogi. Czasem kierowca nie zauważa od razu, że manżeta pękła, ponieważ objawy nie pojawiają się natychmiast. Auto jeździ dalej, ale przegub zaczyna pracować w warunkach suchego tarcia, co przy każdej jeździe przyspiesza jego degradację. Już po przejechaniu kilkunastu kilometrów bez smaru może dojść do zarysowania powierzchni bieżni i kulek, a po kilku dniach – do pojawienia się luzów, stuków i metalicznych dźwięków.
W skrajnych przypadkach, gdy smaru w przegubie już praktycznie nie ma, a auto pokonuje długie trasy lub porusza się z dużą prędkością, może dojść do zatarcia przegubu. Zatarcie to sytuacja, w której elementy wewnętrzne przestają się swobodnie przemieszczać, a napęd zaczyna przenosić drgania na całe zawieszenie i układ kierowniczy. Objawy są bardzo wyraźne – od silnych stuków przy ruszaniu lub skręcie, aż po nagłe szarpnięcia i opór podczas jazdy. Zignorowanie tych objawów prowadzi do całkowitego uszkodzenia przegubu, który może się nawet rozpaść w czasie jazdy.
Trzeba jednak zaznaczyć, że konstruktorzy przegubów zakładają pewien margines bezpieczeństwa. Przegub bez smaru nie przestaje działać natychmiast, co daje kierowcy czas na zauważenie problemu i reakcję. W przypadku drobnych nieszczelności lub niewielkiego ubytku smaru, przegub może pracować jeszcze przez kilkadziesiąt kilometrów, zanim pojawią się pierwsze objawy zużycia. To jednak nie oznacza, że można ten problem zbagatelizować – każda jazda z niesmarowanym przegubem skraca jego żywotność w sposób wykładniczy.
Warto dodać, że nie każdy smar można uzupełnić bez demontażu przegubu. W nowoczesnych konstrukcjach manżety są szczelnie zaciśnięte, a wprowadzenie nowej porcji smaru wymaga ich rozcięcia i późniejszego założenia nowych obejm. Próby wciskania smaru przez mikropęknięcia lub nacięcia są nieskuteczne i niezalecane – mogą prowadzić do jeszcze większego zabrudzenia wnętrza przegubu. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem po stwierdzeniu braku smaru jest demontaż półosi, dokładne oczyszczenie przegubu, jego ocena i założenie nowej manżety z odpowiednią ilością nowego smaru.
Podsumowując, przegub może przez chwilę pracować bez smaru, ale już po kilku dniach jazdy w takich warunkach jego uszkodzenie staje się niemal pewne. Im dłużej trwa sucha praca, tym większe ryzyko poważnej awarii i utraty możliwości bezpiecznego poruszania się autem. Dlatego każdą nieszczelność manżety czy ślady wycieku smaru należy traktować jako pilną usterkę i niezwłocznie się nią zająć, zanim uszkodzenie przegubu stanie się nieodwracalne.
