Przegub napędowy to jeden z tych elementów, który przez większość czasu działa w ciszy i niezauważenie, zapewniając płynne przenoszenie napędu z półosi na koło, bez względu na to, czy koła skręcają, czy zawieszenie się ugina. Jednak nawet najlepiej skonstruowany przegub ma swoje ograniczenia. Jego budowa opiera się na precyzyjnie dopasowanych bieżniach, kulkach lub wałkach oraz odpowiednio rozprowadzonym smarze. Gdy działają na niego zbyt duże siły – czy to z powodu dynamicznego przyspieszenia, przeciążenia mechanicznego czy błędów konstrukcyjnych – może dojść do uszkodzenia, a w skrajnych przypadkach nawet do pęknięcia samego przegubu.
Pęknięcie przegubu nie jest zjawiskiem codziennym, ale zdecydowanie możliwym, zwłaszcza w autach użytkowanych w sposób wyczynowy, po dużych modyfikacjach lub w pojazdach przeciążonych. Zbyt duża siła może działać na przegub na kilka sposobów. Pierwszym z nich jest gwałtowne przeniesienie momentu obrotowego – na przykład przy ruszaniu z miejsca na pełnym gazie lub podczas tzw. launch control. W takich momentach moment obrotowy dociera do przegubu w ułamku sekundy i musi zostać przeniesiony na koło mimo jego oporu. Jeśli przegub jest osłabiony, wykonany z materiału o zbyt małej wytrzymałości lub jego geometria pracy jest nieprawidłowa, może dojść do pęknięcia jednej z wewnętrznych bieżni lub odłamania fragmentu obudowy.
Drugim scenariuszem jest uszkodzenie mechaniczne wynikające z naprężeń bocznych. Taka sytuacja może wystąpić przy dynamicznej jeździe po zakręcie, zwłaszcza jeśli zawieszenie zostało obniżone, a przegub pracuje pod nieoptymalnym kątem. Połączenie momentu obrotowego, skrętu kół i ugięcia zawieszenia powoduje ekstremalne obciążenie na kulkach przegubu zewnętrznego. Jeśli dochodzi do tego zjawisko braku smaru, obecność zanieczyszczeń lub mikrouszkodzenia powstałe wcześniej – może dojść do pęknięcia jednej z prowadnic wewnątrz przegubu lub nawet do rozpadnięcia się jego konstrukcji.
W autach terenowych i SUV-ach, w których często dochodzi do gwałtownego przełożenia siły napędowej na jedno z kół – na przykład przy podjeżdżaniu pod stromą górkę – przeguby również narażone są na przeciążenia. W sytuacjach, gdy jedno z kół nagle łapie przyczepność po wcześniejszym poślizgu, powstaje tzw. szarpnięcie, które może skutkować rozerwaniem przegubu. W takich pojazdach stosuje się często przeguby wzmacniane, o większych wymiarach i dodatkowej osłonie mechanicznej, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń.
Ciekawym przypadkiem są auta z dużym momentem obrotowym po modyfikacjach. W projektach tuningowych, w których moc silnika przekracza standardowe wartości, a półosie i przeguby pozostają seryjne, ryzyko pęknięcia jest bardzo realne. Przeguby mają swoją wytrzymałość konstrukcyjną, która została określona dla konkretnego zakresu pracy. Gdy moment obrotowy przewyższa tę granicę, nawet najwyższej jakości przegub może nie wytrzymać i ulec rozerwaniu. W takich przypadkach uszkodzenie przegubu często następuje bez wcześniejszych objawów, co jest szczególnie niebezpieczne podczas jazdy z dużą prędkością.
Nie można również zapomnieć o przegubach wewnętrznych, które choć mniej narażone na siły boczne, również mogą pęknąć, szczególnie w autach o napędzie na cztery koła. W tych konstrukcjach, gdy różnica obrotów między przednią a tylną osią jest zbyt duża, dochodzi do przeciążeń mechanizmu różnicowego i przegubów. Jeśli przegub nie jest odpowiednio do tego przystosowany, jego elementy ślizgowe mogą pęknąć lub zatrzeć się, co kończy się awarią całego układu napędowego.
Ostatecznie należy pamiętać, że przegub, choć mały, jest kluczowym elementem układu przeniesienia napędu. W jego przypadku nie chodzi tylko o komfort jazdy, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo i niezawodność. Pęknięcie przegubu w czasie jazdy może doprowadzić do utraty napędu, zablokowania koła, a w ekstremalnych sytuacjach – do wypadku. Dlatego przy każdej modyfikacji pojazdu, zwiększeniu mocy lub intensywnym użytkowaniu warto inwestować w elementy wzmacniane i regularnie kontrolować ich stan.
