Smar, jako jeden z podstawowych środków eksploatacyjnych w motoryzacji, odgrywa kluczową rolę w ochronie mechanicznych podzespołów przed zużyciem, korozją i przegrzewaniem. Stosowany między innymi w przegubach homokinetycznych, łożyskach, mechanizmach kierowniczych czy zawiasach, często bywa traktowany jako element trwały, który nie wymaga wymiany. Tymczasem, w rzeczywistości smar nie jest substancją wieczną – z czasem się starzeje, traci swoje właściwości, a jego skuteczność znacząco maleje. Zrozumienie tego procesu pozwala na bardziej świadomą eksploatację pojazdu i unikanie kosztownych napraw.
Starzenie się smaru to proces stopniowy i zależny od wielu czynników. Jednym z podstawowych jest temperatura pracy. W przypadku przegubów homokinetycznych czy łożysk kół smar poddawany jest cyklicznemu nagrzewaniu i chłodzeniu. Każdy taki cykl prowadzi do stopniowej degradacji składników smaru – zwłaszcza jego bazy olejowej i zagęszczacza. Pod wpływem temperatury dochodzi do utleniania oleju, a także odparowywania niektórych frakcji. W efekcie smar traci swoją lepkość, przestaje wiązać się z powierzchniami metalowymi i gorzej spełnia funkcje ochronne.
Drugim ważnym czynnikiem wpływającym na starzenie się smaru jest dostęp powietrza, a dokładniej tlenu. W zamkniętych przegubach proces ten przebiega wolniej, ale jeśli manżeta jest nieszczelna lub pęknięta, tlen z powietrza przyspiesza utlenianie oleju bazowego. W połączeniu z działaniem wody, kurzu i innych zanieczyszczeń drogowych, smar może zmienić kolor, gęstość, a nawet konsystencję. Z czasem staje się ciemniejszy, gęstszy lub wręcz suchy, co oznacza, że nie jest już w stanie skutecznie chronić współpracujących powierzchni.
Warto pamiętać, że smar może również tracić swoje właściwości w wyniku tzw. ścinania mechanicznego. Dzieje się tak, gdy poddawany jest ciągłemu naciskowi i przesunięciom – typowym w przypadku przegubów. Drobiny metalu, które powstają w wyniku tarcia, mieszają się ze smarem, pogarszając jego strukturę i prowadząc do przyspieszonego zużycia powierzchni ciernych.
Kolejnym problemem jest chłonięcie wody – niektóre smary, zwłaszcza te nieprzystosowane do wilgotnych warunków, potrafią absorbować wodę, co prowadzi do powstawania emulsji. Taki smar nie tylko traci właściwości smarne, ale również sprzyja powstawaniu korozji wewnątrz mechanizmu. Efektem mogą być odgłosy zgrzytania, wzrost oporów ruchu czy nawet zatarcie elementów.
Objawy zużycia smaru nie zawsze są widoczne gołym okiem. W przypadku przegubów homokinetycznych pierwszym sygnałem może być wyczuwalne klikanie lub stuki podczas skrętu, a w łożyskach kół – buczenie lub hałas przy wyższych prędkościach. Z kolei w mechanizmach smarowanych punktowo, np. zawiasach, zauważalny będzie wzrost oporu i charakterystyczne piszczenie.
Z punktu widzenia eksploatacyjnego warto wiedzieć, że niektóre elementy – choć zamknięte – wymagają okresowej inspekcji lub wręcz wymiany smaru. Dotyczy to zwłaszcza starszych pojazdów, w których konstrukcja nie przewiduje dożywotniego smarowania, oraz aut intensywnie eksploatowanych, np. w warunkach off-roadowych lub zimowych, gdzie zanieczyszczenia dostają się łatwiej.
Podsumowując – smar, mimo że często postrzegany jako element trwały, ulega procesowi starzenia i traci swoje właściwości smarne, ochronne i antykorozyjne. Wysoka temperatura, tlen, zanieczyszczenia i ścinanie mechaniczne prowadzą do jego degradacji, co może skutkować uszkodzeniem elementów mechanicznych. Regularna kontrola stanu smaru, zwłaszcza w newralgicznych punktach napędu i zawieszenia, pozwala uniknąć kosztownych napraw i wydłuża żywotność układu napędowego.
