Układ kierowniczy to jeden z kluczowych elementów wpływających na bezpieczeństwo jazdy i precyzję prowadzenia pojazdu. Składa się z wielu części mechanicznych, w tym przekładni, drążków, końcówek i połączeń przegubowych. Naturalnym pytaniem wielu kierowców, zwłaszcza tych z doświadczeniem w obsłudze starszych samochodów, jest to, czy układ kierowniczy można – a może nawet powinno się – smarować. Odpowiedź na to pytanie zależy jednak od konstrukcji konkretnego pojazdu, zastosowanego rozwiązania technicznego oraz epoki, z której pochodzi dane auto.
W nowoczesnych samochodach większość elementów układu kierowniczego nie wymaga regularnego smarowania przez użytkownika. Producent stosuje komponenty bezobsługowe, zamknięte hermetycznie i fabrycznie wypełnione smarem. Dotyczy to zwłaszcza przegubów kulowych w końcówkach drążków, przekładni kierowniczych (zwłaszcza zębatkowych) oraz połączeń w kolumnie kierowniczej. W takich konstrukcjach smar nie jest wymieniany w trakcie eksploatacji, a całość uznaje się za trwałą do momentu wystąpienia luzu lub innych objawów zużycia. Gdy coś się zużyje – element się wymienia, a nie smaruje.
Inaczej wygląda sytuacja w starszych modelach samochodów – zwłaszcza tych produkowanych przed latami dziewięćdziesiątymi. W takich autach można jeszcze spotkać smarowniczki, czyli tzw. kalamitki, umieszczane na końcówkach drążków czy przekładniach kierowniczych. Dzięki nim możliwe jest regularne uzupełnianie smaru, co znacznie wydłużało żywotność elementów. W pojazdach użytkowych, takich jak dostawcze lub terenowe, ten typ konstrukcji bywa nadal spotykany – tam, gdzie liczy się trwałość i łatwość konserwacji.
Smarowanie układu kierowniczego może mieć też sens w przypadku regeneracji lub naprawy konkretnego elementu. Na przykład podczas demontażu przekładni kierowniczej często uzupełnia się smar w obudowie zębatki. W przekładniach ślimakowych stosowanych niegdyś w autach amerykańskich lub terenowych smar jest wręcz niezbędny do prawidłowego działania i trzeba go wymieniać co pewien czas. W tym przypadku używa się gęstych smarów przekładniowych, odpornych na wysokie ciśnienia.
Jeśli chodzi o współczesne auta ze wspomaganiem – zarówno hydraulicznym, jak i elektrycznym – smarowanie poszczególnych komponentów jest praktycznie niemożliwe i zbędne. Wspomaganie hydrauliczne działa w zamkniętym układzie ciśnieniowym wypełnionym olejem, który sam w sobie pełni funkcję smarującą. Z kolei wspomaganie elektryczne korzysta z silników i przekładni planetarnych, zabezpieczonych fabrycznie. Wszelkie próby ingerencji w te elementy mogą doprowadzić do ich uszkodzenia lub utraty szczelności.
Nie oznacza to jednak, że układ kierowniczy nie wymaga żadnej kontroli. Należy regularnie sprawdzać osłony przegubów drążków – gumowe mieszki, które chronią wewnętrzny smar przed wypłukaniem lub zanieczyszczeniem. Jeśli są pęknięte lub zsunęły się z opasek, smar może się wydostać, a brud i woda dostaną się do wnętrza przegubu, powodując jego szybkie zużycie. W takim przypadku wymiana osłony i uzupełnienie smaru to konieczność. Niektóre warsztaty wykonują tego typu zabiegi, jednak wielu mechaników zaleca wówczas od razu wymianę całej końcówki drążka.
Podsumowując – w większości współczesnych aut układ kierowniczy nie wymaga smarowania, ponieważ elementy są zamknięte i bezobsługowe. Smarowanie może mieć sens jedynie w starszych pojazdach lub podczas napraw specjalistycznych. To, co kierowca może i powinien robić, to kontrolować stan osłon gumowych oraz reagować na wszelkie objawy luzu, oporu, stuków lub nierównej pracy kierownicy. Smar nie rozwiąże problemów wynikających z wyeksploatowania części – tu konieczna jest diagnostyka i ewentualna wymiana uszkodzonych podzespołów.
