Współczesne silniki benzynowe wykorzystują dwa główne typy wtrysku paliwa – pośredni oraz bezpośredni. Choć obie technologie mają na celu zapewnienie efektywnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, różnią się konstrukcją, sposobem działania i co najważniejsze – podatnością na zużycie i usterki. Coraz częściej kierowcy i mechanicy zadają sobie pytanie, który system jest trwalszy i mniej problematyczny w eksploatacji. Odpowiedź nie jest jednoznaczna, ale wiele wskazuje na to, że klasyczny wtrysk pośredni nadal zachowuje pewną przewagę pod względem niezawodności.
Wtrysk pośredni polega na tym, że paliwo podawane jest do kolektora dolotowego, gdzie miesza się z powietrzem zanim trafi do cylindra. To rozwiązanie znane i rozwijane od dekad, charakteryzujące się stosunkowo prostą konstrukcją i wysoką odpornością na zabrudzenia. Paliwo, przepływając przez kanały dolotowe i okolice zaworów dolotowych, ma właściwości czyszczące, co zapobiega odkładaniu się nagaru i innych osadów. Dzięki temu silniki z wtryskiem pośrednim znacznie rzadziej borykają się z problemem zanieczyszczonych zaworów, co przekłada się na ich dłuższą bezawaryjną pracę.
Wtrysk bezpośredni natomiast podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania pod bardzo wysokim ciśnieniem, co pozwala na większą kontrolę nad składem mieszanki i uzyskanie wyższej efektywności spalania. Tego typu układ jest bardziej zaawansowany technologicznie, ale również bardziej wymagający pod względem jakości paliwa i pracy w ekstremalnych warunkach. Brak czyszczącego działania paliwa w kolektorze sprawia, że zawory dolotowe narażone są na intensywne odkładanie się nagaru. To prowadzi do nierównej pracy silnika, spadku mocy, a w dłuższym czasie – konieczności czyszczenia zaworów metodą mechaniczną lub chemiczną.
Kolejną różnicą wpływającą na awaryjność jest ciśnienie pracy wtryskiwaczy. Wtrysk pośredni działa przy znacznie niższym ciśnieniu niż wtrysk bezpośredni. Wtryskiwacze pośrednie są więc mniej obciążone mechanicznie, rzadziej się zacinają, nie wymagają specjalistycznych metod czyszczenia ani precyzyjnej kalibracji po każdej interwencji serwisowej. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem każdy wtrysk musi wytrzymać kilkaset barów ciśnienia, co przy złej jakości paliwa lub niewłaściwym serwisie zwiększa ryzyko awarii.
Wtrysk bezpośredni jest też bardziej podatny na problemy z osadami w komorze spalania oraz z tworzeniem się sadzy, szczególnie w warunkach miejskich i przy częstym rozruchu na zimno. To z kolei przekłada się na zwiększone zużycie oleju, skrócony czas życia sond lambda i filtra cząstek stałych – jeśli taki występuje w układzie wydechowym.
Nie oznacza to jednak, że wtrysk pośredni jest wolny od problemów. W starszych konstrukcjach może dochodzić do rozszczelnień w kolektorze, zapiekania wtryskiwaczy czy problemów z ciśnieniem paliwa przy zużytym regulatorze. Jednak generalnie, biorąc pod uwagę prostotę konstrukcji, niższe wymagania co do paliwa i rzadszą konieczność interwencji serwisowej, wtrysk pośredni uchodzi za mniej podatny na awarie i tańszy w utrzymaniu.
Z tego powodu niektórzy producenci decydują się na stosowanie układów mieszanych, czyli tzw. podwójnego wtrysku – pośredniego i bezpośredniego jednocześnie. Ma to na celu wykorzystanie zalet obu rozwiązań: wysokiej efektywności spalania bezpośredniego wtrysku i czystości układu ssącego, jaką zapewnia pośredni.
Podsumowując, choć wtrysk bezpośredni oferuje lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa w warunkach laboratoryjnych, to pod względem trwałości i odporności na awarie wtrysk pośredni wciąż pozostaje bardziej przewidywalnym i bezpiecznym wyborem, zwłaszcza w autach eksploatowanych w trudnych, codziennych warunkach.
