Tak – i to w sposób zasadniczy. Zawieszenie to jeden z kluczowych elementów, które decydują o tym, jak samochód zachowuje się w zakręcie. Niedostateczna przyczepność, czyli sytuacja, w której auto zaczyna „wynosić” na zewnątrz łuku, to zjawisko podsterowności. Choć najczęściej winą obarcza się opony lub zbyt dużą prędkość, bardzo często to właśnie zawieszenie jest ukrytą przyczyną tego, że samochód nie trzyma się drogi tak, jak powinien – i że nie daje kierowcy pełnej kontroli w zakręcie.
W zakręcie zawieszenie pracuje pod dużym obciążeniem bocznym. Gdy auto skręca, masa pojazdu przenosi się na zewnętrzne koła, a zadaniem zawieszenia jest utrzymać te koła możliwie długo w stabilnym kontakcie z nawierzchnią. Jeśli zawieszenie jest zbyt miękkie, zbyt mocno się ugina, przez co nadwozie przechyla się nadmiernie, a opony zewnętrzne stają się przeciążone. To z kolei powoduje utratę przyczepności, bo powierzchnia styku z nawierzchnią zmniejsza się lub opona zostaje nadmiernie ściśnięta, co ogranicza jej skuteczność. Efektem tego jest właśnie niedostateczna przyczepność i wyjeżdżanie przodu auta poza zamierzony tor jazdy.
Z drugiej strony zawieszenie może być też zbyt twarde albo źle zestrojone, przez co nie pozwala oponom dobrze dopasować się do nawierzchni. W takim przypadku, zwłaszcza na nierównym zakręcie, koło może na ułamek sekundy oderwać się od asfaltu albo nie w pełni wykorzystać potencjał ogumienia. Auto nie traci wtedy przyczepności nagle, ale zaczyna się delikatnie „ślizgać” przodem, co kierowca odczuwa jako niechęć do skrętu – reakcja na ruch kierownicą jest opóźniona, trzeba ją pogłębiać, a auto i tak wypycha na zewnątrz łuku. To jeden z typowych objawów źle zestrojonego zawieszenia.
Ogromną rolę odgrywa też geometria zawieszenia. Jeśli kąty pochylenia i zbieżności są nieprawidłowe – np. po uderzeniu w krawężnik albo na skutek zużycia tulei – koła nie pracują w zakręcie zgodnie z założonym kątem toczenia. Opony mogą się „wstawiać” do zakrętu pod złym kątem, ślizgać zamiast toczyć i tym samym szybciej tracić przyczepność. W takiej sytuacji nawet najlepsze opony i perfekcyjna technika jazdy nie są w stanie zrekompensować błędów mechanicznych, które pochodzą właśnie z zawieszenia.
Przyczyną podsterowności może być również asymetryczna praca zawieszenia, np. wtedy, gdy jeden z amortyzatorów ma mniejszą skuteczność niż drugi. W zakręcie siły działające na koła powinny być możliwie równomierne – jeśli jedno z kół ma inną charakterystykę tłumienia, może szybciej się uginać lub odbijać, przez co zmienia się rozkład przyczepności. Czasem wystarczy drobny luz w sworzniu czy tulei, by cała przednia oś zaczęła zachowywać się niestabilnie przy większych prędkościach.
Nie można zapominać, że zawieszenie to także system stabilizatorów. Ich zadaniem jest ograniczenie przechyłów bocznych. Jeśli stabilizator jest zbyt cienki, jego działanie zbyt słabe, lub jedna z jego końcówek jest zużyta, zawieszenie traci sztywność poprzeczną. W praktyce oznacza to, że auto w zakręcie przechyla się nadmiernie, a koła wewnętrzne tracą dociążenie, co zmniejsza ogólną przyczepność całej osi. Dobrze dobrany i sprawny stabilizator pomaga utrzymać równowagę i poprawia reakcję na skręt.
Podsumowując – zawieszenie ma bezpośredni wpływ na przyczepność w zakrętach. Jego stan techniczny, geometria, sztywność i jakość zestrojenia mogą zadecydować o tym, czy auto będzie prowadziło się precyzyjnie i przewidywalnie, czy też będzie uciekać przodem przy każdym szybszym manewrze. Dlatego jeśli samochód zaczyna wykazywać oznaki podsterowności, nie warto od razu obwiniać opony – często to właśnie zawieszenie wysyła pierwszy sygnał, że coś nie gra.
