Zawieszenie odgrywa kluczową rolę w ogólnym wyważeniu samochodu, chociaż nie wpływa bezpośrednio na statyczny rozkład mas pomiędzy osiami. To, co faktycznie robi, to dynamiczne zarządzanie rozkładem sił podczas jazdy, przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. Właśnie to dynamiczne wyważenie – czyli sposób, w jaki masa pojazdu jest rozkładana na poszczególne koła w ruchu – w ogromnej mierze zależy od zawieszenia, jego geometrii, sztywności, stanu technicznego oraz sposobu działania elementów tłumiących.
Podczas jazdy każde przyspieszenie lub hamowanie wywołuje przemieszczenie środka ciężkości. Zawieszenie odpowiada za to, jak intensywnie nadwozie przechyla się do przodu, do tyłu lub na boki. W aucie z miękkim zawieszeniem przód może się znacznie zanurzać podczas hamowania, a tył unosić przy przyspieszaniu – przez co zmienia się chwilowy nacisk na koła i tym samym przyczepność. Im bardziej nierównomierny rozkład sił, tym trudniejsze staje się opanowanie auta w skrajnych warunkach drogowych. A to właśnie oznacza, że zawieszenie wpływa na dynamiczne wyważenie auta – i może czynić je stabilniejszym albo przeciwnie, bardziej nerwowym.
Zawieszenie o różnej charakterystyce po lewej i prawej stronie pojazdu – np. z powodu zużycia jednego z amortyzatorów – powoduje, że auto w zakręcie przechyla się bardziej w jedną stronę. Taki nierównomierny ruch nadwozia przekłada się na różne naciski na lewe i prawe koło tej samej osi. W efekcie jedna opona może tracić przyczepność wcześniej niż druga, a układ kierowniczy zaczyna zachowywać się nieprzewidywalnie. Z punktu widzenia kierowcy samochód wydaje się niewyważony – choć masa się nie zmieniła, to zachowanie auta w ruchu wyraźnie na to wskazuje.
Do tego dochodzi jeszcze kwestia wysokości zawieszenia. Jeśli z jednej strony auto siedzi niżej – na przykład z powodu ugiętej sprężyny lub niewłaściwego montażu zawieszenia – geometria kół ulega zmianie. To z kolei wpływa na zbieżność i kąty pochylenia, co skutkuje nie tylko nierównym zużyciem opon, ale też zmienioną reakcją auta na skręt i hamowanie. W tej sytuacji zawieszenie bezpośrednio wpływa na to, jak rozkładają się siły w czasie jazdy, a więc na rzeczywiste, dynamiczne wyważenie samochodu.
W pojazdach sportowych, torowych i wyczynowych kwestia wyważenia jest jeszcze bardziej precyzyjna. Tam zawieszenie dobiera się tak, by w każdej fazie jazdy nacisk na każde z czterech kół był jak najbardziej zrównoważony. Stosuje się nawet wagowe pomiary nacisku w statyce i dynamiczne testy na torze, aby osiągnąć idealny balans. Każda korekta wysokości zawieszenia, twardości sprężyn czy nawet ciśnienia w amortyzatorze może wpłynąć na to, jak samochód zachowuje się przy przejściu z hamowania do skrętu, czy też przy wyjściu z zakrętu na pełnym gazie. Dla takich aut zawieszenie jest głównym narzędziem zarządzania wyważeniem.
W przypadku samochodów z zawieszeniem pneumatycznym lub adaptacyjnym możliwe jest wręcz aktywne sterowanie wyważeniem. Systemy te potrafią podnieść lub obniżyć poszczególne narożniki auta, utrzymując poziomowanie nadwozia niezależnie od obciążenia czy warunków jazdy. Dzięki temu nie tylko komfort, ale i rozkład nacisków na koła pozostaje zbliżony do ideału. To z kolei przekłada się na równomierne zużycie opon, skuteczniejsze hamowanie i stabilniejsze pokonywanie zakrętów.
Ostatecznie, choć zawieszenie nie zmienia masy samochodu ani jego fizycznego środka ciężkości, to ma olbrzymi wpływ na to, jak ta masa jest zarządzana w ruchu. Można więc powiedzieć, że zawieszenie nie tyle wpływa na wyważenie auta w sensie geometrycznym, co na jego balans podczas jazdy – a to z punktu widzenia bezpieczeństwa i prowadzenia jest równie istotne, jeśli nie ważniejsze.
