Golf Mk1 cabriolet to jeden z tych samochodów, które w latach 80. i 90. rozgrzewały wyobraźnię bardziej niż niejeden egzotyczny sportowiec. Otwarta wersja pierwszej generacji Golfa, produkowana przy współpracy z firmą Karmann, stała się symbolem wakacyjnej beztroski, zachodniego stylu życia i klasycznego, niemieckiego podejścia do motoryzacji. Pod koniec lat 80., kiedy z taśmy zjeżdżały ostatnie egzemplarze hatchbacka pierwszej generacji, cabrio wciąż trzymało się mocno, będąc w ofercie jako stylowy, lekko luksusowy wariant dla tych, którzy chcieli czegoś więcej niż tylko praktycznego kompaktu. Dla Sergiusza ten model był obecny w głowie praktycznie od dzieciństwa. Po okolicy jeździł czerwony Golf Mk1 cabrio, który za każdym razem przyciągał jego wzrok. Późniejsze wizyty na zlotach VAG tylko utwierdzały go w przekonaniu, że kiedyś taki samochód musi stać w jego garażu. Co ważne, żona również była oczarowana sylwetką Mk1 cabrio, więc gdy pojawiła się okazja, decyzja była szybka.
Auto, które ostatecznie trafiło do Sergiusza, dalekie było od wzorcowego youngtimera. Golf Mk1 cabrio z 1989 roku miał być na początku klasykiem na weekendy, idealnym na spokojne przejażdżki we dwoje. Rzeczywistość okazała się mniej romantyczna. Lakier był matowy, wiele plastików popękanych, mnóstwo elementów było klejonych „na szybko”, dach był przedarty, a prędkość rzędu 70 km/h stanowiła dla auta spore wyzwanie. Samochód przez ładnych kilka lat stał w stodole w Szwecji, później ktoś ściągnął go do Polski, ale skala prac przerosła wcześniejszego właściciela. W takim stanie Golf trafił do Sergiusza. Pierwotny plan zakładał delikatne ogarnięcie i spokojne użytkowanie jako klasyka, ale wystarczyła pierwsza felga, pierwsze zawieszenie i wszystko zaczęło skręcać w dobrze znanym kierunku – coraz niżej, coraz czyściej, coraz bardziej dopracowanie.
Sergiusz zawsze lubił pomodzone klasyki i uziemione auta. Już w 2012 roku jeździł Golfem Mk3 tak nisko, że pod miskę olejową dało się wsunąć ledwo pudełko zapałek. W przypadku cabrio z początku miał być po prostu gwint, ale szybko wyszło, że to jedynie pierwszy krok. Inspiracje brał zarówno ze zdjęć z zagranicznych zlotów, jak i z polskiej sceny, która w niczym nie ustępuje tej zachodniej. Do tego dochodziły autorskie pomysły, które dało się przełożyć na realne modyfikacje. Auto zaczęło ewoluować w kierunku stance, ale w klasycznym, bardzo wyczyszczonym wydaniu, z szacunkiem dla oryginalnej linii nadwozia.
Pod maską pozostał silnik, z którym ten Golf opuścił fabrykę, czyli 1.8 o oznaczeniu JH z mechanicznym wtryskiem Bosch K-Jetronic. To jednostka, którą wielu użytkowników szczerze nie znosi ze względu na kapryśność i trudności w zestrojeniu, ale w tym przypadku udało się ją postawić na nogi i przywrócić do życia z rozsądną nadwyżką. Wykonano kompletny remont głowicy, przy okazji porting kanałów, polerowanie zaworów i zmianę kątów na zaworach. Do tego doszły nowe wtryski oraz korekta charakterystyki K-Jetronic, dzięki czemu silnik lepiej „wstaje”, chętniej wchodzi na obroty i sprawia wrażenie wyraźnie żwawszego niż przeciętny, zmęczony egzemplarz. Seryjnie jednostka miała 95 KM, ale obecnie nikt nie goni za konkretną wartością z hamowni. To nadal klasyk, który ma przede wszystkim dawać radość z jazdy, a nie bić rekordy.
Układ napędowy pozostał seryjny, natomiast hamulce przeszły sensowną modernizację podnoszącą bezpieczeństwo i pewność prowadzenia. Z przodu pojawiły się tarcze 256 mm z Golfa Mk3, zaciski z Opla Omegi oraz klocki z Vectry. Serwo zastosowane fabrycznie w cabrio okazało się wystarczająco wydajne, żeby bez problemu obsłużyć ten zestaw. Dzięki temu auto hamuje zauważalnie pewniej, co przy współczesnym ruchu drogowym i niższym zawieszeniu ma duże znaczenie.
Kluczowym elementem charakteru Golfa stało się zawieszenie pneumatyczne. Całość bazuje na podzespołach MTS Technik, z przodu zastosowano 3-balonowe poduszki ARS, z tyłu 2 poduszki Ruben. Serce systemu stanowi cyfrowa wyspa GRINDS, którą można obsługiwać zarówno z pilota, jak i z poziomu aplikacji w telefonie. W zabudowie bagażnika znalazła się butla 11.5 l oraz 2 kompresory NIVO rodem z BMW, sprytnie ukryte pod podłogą zabudowy. Przy montażu pneumatyki wymieniono przy okazji pozostałe elementy zawieszenia na nowe. Dzięki temu auto może leżeć nisko na zlotach, a jednocześnie bez problemu wyjeżdża z garażu czy pokonuje miejskie przeszkody, kiedy trzeba podnieść się na drogę.
Wizualnie Golf zmienił się bardzo mocno, choć wciąż zachowuje klasyczny styl, który kojarzy się z najlepszymi realizacjami na bazie Mk1 cabrio. Najbardziej charakterystycznym elementem są felgi BBS RS001 w rozmiarze 15 cali. Z przodu mają one szerokość 8J z oponami 165/45, z tyłu 9J z oponami 185/45. Do tego doszedł grill z 2 reflektorami, lampy Wesem z charakterystycznym krzyżem, białe kierunki w zderzaku, białe kierunki Hella w nadkolach oraz pakiet chromowanych listew bocznych i listew przy grillu. Korek wlewu paliwa również jest chromowany, podobnie jak klamki Porsche, a na nadwoziu pojawiły się nowe emblematy. Z tyłu zamontowano lampy POST oraz regulowane lusterka w kolorze nadwozia. Całość sprawia, że samochód wygląda jednocześnie świeżo i bardzo klasycznie, jak wyciągnięty z katalogu, ale dopieszczony według współczesnych standardów sceny.
Równie dużo uwagi poświęcono wnętrzu. Zmieniono dywan na czarny, dobrano pasujące czarne dywaniki, a następnie uszyto całe wnętrze w tym kolorze. Tylna kanapa pozostała seryjna, natomiast z przodu zamontowano fotele Recaro LXC z regulowanym podudziem, osadzone na customowych konsolach, które obniżyły pozycję za kierownicą. Kierownica BBS obszyta czarną skórą idealnie wpisuje się w klimat lat 80, a dodatkowo wykonano customowe boczki drzwiowe mieszczące niewielkie car audio. Zastosowano skośne dystanse, aby zmieścić głośniki 165 mm bez kolizji z korbką szyb. System audio bazuje na jednostce Kenwood stylizowanej na epokową, głośnikach Audio System w specjalnych kieszeniach oraz tweeterach zamontowanych w boczkach w mocowaniach własnej produkcji. Całość zasila wzmacniacz K1CK z 4 kanałami, które obsługują przód i subwoofer w bagażniku, z zabudową wykonaną według autorskiego pomysłu.
Po wszystkich tych modyfikacjach auto prowadzi się i jeździ zupełnie inaczej niż w dniu zakupu. Silnik jest wyraźnie bardziej dynamiczny, zawieszenie pneumatyczne pozwala zarówno efektownie „położyć” samochód na zlocie, jak i komfortowo podróżować, a hamulce dają poczucie kontroli. Golf jest użytkowany okazjonalnie, w odpowiednią pogodę i porę roku, co jeszcze bardziej podkreśla jego charakter klasyka na specjalne chwile. W porównaniu do stanu wyjściowego, kiedy ledwo jeździł i bał się 70 km/h, obecna konfiguracja to przepaść – każda zmiana wyszła mu na dobre.
Droga do tego punktu nie była jednak prosta. Polowanie na felgi w odpowiedniej specyfikacji zajęło ponad 1.5 roku, dopasowanie zawieszenia do kół wymagało wielu przymiarek, a poszukiwanie detali takich jak listwy boczne, grill czy fotele wymagało sięgania po rynki niemiecki i holenderski. To auto zbudowane w dużej mierze cierpliwością, konsekwencją i dążeniem do konkretnej wizji. Sam właściciel podkreśla, że to się chyba nigdy nie kończy. W planach jest uporządkowanie komory silnika, a gdzieś z tyłu głowy pojawia się myśl o ewentualnym swapie, może na ABF, bo klasyczne motory mają swój niepowtarzalny charakter.
Sergiusz doradza innym, którzy chcieliby pójść podobną drogą, żeby uzbroili się w cierpliwość albo przygotowali naprawdę solidny budżet. Często poszukiwanie jednej małej spinki czy konkretnego elementu potrafi trwać 2 miesiące. Jeśli jednak ktoś ma serce do klasyków, lubi dłubać i nie boi się długoterminowych wyzwań, to taki Golf Mk1 cabrio potrafi odwdzięczyć się czymś więcej niż tylko ciekawym wyglądem. To kawał emocji zaklętych w blaszany, niski kabriolet, który przy każdym wyjeździe przypomina, skąd w ogóle wzięła się pasja do samochodów.
Zdjęcia: TopCar Photo , krupa_media , Rafal Niedzwiecki Photography
