Honda Civic EG6 to jeden z tych modeli, które na zawsze zapisały się w historii japońskiej motoryzacji i kultury JDM. Piąta generacja Civica była momentem, w którym Honda idealnie połączyła niską masę, świetnie zestrojone zawieszenie i wysokoobrotowe silniki VTEC, tworząc samochód, który do dziś uznawany jest za wzór prowadzenia w segmencie kompaktów. Wersja VTi, oznaczona kodem EG6, była najmocniejszą odmianą fabryczną w Europie, a silnik B16A2 stał się ikoną swojej epoki. To właśnie wcześniejsze generacje Civica budowały fundament legendy ulicznych wyścigów w Japonii, szczególnie w rejonach Osaki, gdzie narodził się charakterystyczny styl kanjo, surowy, bezkompromisowy i nastawiony na czystą frajdę z jazdy, natomiast EG6 stało się dla wielu naturalną kontynuacją tej historii, wnosząc do niej jeszcze lepsze prowadzenie i dopracowaną bazę do dalszych przeróbek.
Egzemplarz należący do Sebastiana pochodzi z 1992 roku i od samego początku miał zupełnie inne przeznaczenie niż zwykły samochód do codziennej jazdy. Fascynacja japońską sceną Hondy zaczęła się około 2012 roku, kiedy Sebastian coraz głębiej wchodził w świat JDM i wiedział już, że jego wybór padnie na Civica piątej generacji. Nie była to jeszcze konkretna wersja, raczej ogólne przeczucie, że właśnie ten model ma w sobie coś wyjątkowego. Dwa lata później, mając 16 lat i ogromne wsparcie ze strony rodziców, kupił swój pierwszy samochód, którym okazał się właśnie ten konkretny Civic EG6. Auto od początku nie miało być użytkowane na co dzień, a jego celem było stanie się jednym z bardziej rozpoznawalnych egzemplarzy na polskiej scenie. Do jazdy codziennej Sebastian kupił później sedana EG8, a EG6 pozostało spełnieniem motoryzacyjnych ambicji.
Stan auta w momencie zakupu był bardzo dobry, niemal seryjny, a kwota 12000 zł wydawała się wtedy wysoka, choć z dzisiejszej perspektywy brzmi wręcz symbolicznie. Blacharsko samochód był zachowany znakomicie, a w poprzednich rękach pełnił rolę amatorskiej rajdówki. Miał już wtedy gwintowane zawieszenie, zmieniony wydech, dolot oraz szperę, jednak wnętrze pozostawało kompletne, a na aucie nadal znajdowały się fabryczne felgi. Przez blisko 12 lat inspiracja pozostała niezmienna, a była nią japońska scena Hondy, szczególnie ta wywodząca się z Osaki. Nie był to ani samochód torowy, ani daily, ani stance czy sleeper, lecz konsekwentnie realizowana wizja określana przez Sebastiana jako Osaka style Civic.
Pod maską pracuje fabryczny silnik B16A2, który zgodnie z duchem starej szkoły kanjo pozostał w większości seryjny. Zastosowano dolot CAI ze stożkiem AEM, układ wydechowy zakończony kultowym tłumikiem SPOON N1 oraz szperę pochodzącą ze skrzyni S9B. Sebastian nigdy nie czuł potrzeby mierzenia mocy, jednak realnie oscyluje ona w okolicach 180 KM, co w lekkim nadwoziu EG6 wciąż zapewnia niesamowite wrażenia. Zawieszenie to gwint ZEROFIGHTER SPEC-L, który w Polsce jest niezwykle rzadki i zapewne jest to jedyny taki egzemplarz, natomiast w Japonii nie stanowi problemu kupna jako nowy, ponieważ Sebastian zamówił go osobiście bezpośrednio u producenta specjalizującego się w kanjo Civicach. Wybór oryginalnych, rzadkich części był świadomy, ponieważ im trudniej dostępny element, tym większą satysfakcję daje jego posiadanie i montaż.
Obecny wygląd auta jest najnowszym wcieleniem wizji, która dojrzewała w głowie Sebastiana przez długi czas. Od Ultrace 2024 samochód nie był pokazywany publicznie, a wszystko utrzymywane było w tajemnicy aż do edycji 2025, gdzie auto trafiło do TOP 16, co samo w sobie było ogromnym wyróżnieniem. Bazą pozostał fabryczny lakier Milano Red, natomiast oklejenie zostało zainspirowane Integrą znaną z pierwszej części filmu The Fast and the Furious. Każdy element grafiki, jej umiejscowienie, rozmiar i sens istnienia zostały zaprojektowane od podstaw przez Sebastiana, który spędził nad tym kilkadziesiąt godzin. Ogromną rolę odegrał tu Bartosz Całka, przyjaciel właściciela, który pomagał przenosić te wizje do świata cyfrowego. Finalna realizacja trafiła do Green Leaf Club, gdzie dopracowano nawet idealny odcień żółci, zgodny z filmowym pierwowzorem.
Nawiązanie do Integry nie mogło ograniczyć się wyłącznie do oklejenia, dlatego udało się zdobyć nowy, oryginalny pakiet dokładek Wings West RS, dokładnie ten sam model, który posiadało filmowe auto. To wyjątkowe osiągnięcie, ponieważ firma Wings West, niezwykle popularna na początku lat 2000, dziś praktycznie nie funkcjonuje, a elementy powstały przy użyciu zachowanych, historycznych form. Tylna dokładka ostatecznie nie została zamontowana, choć Sebastian chciał posiadać pełny zestaw. Uzupełnieniem stylistyki są lotka OSAKA JDM Devil Wing, lusterka BOMEX, które należą do elementów naprawdę rzadkich w skali światowej, przednie lampy clear, przerobione kierunkowskazy na clear, boczne kierunkowskazy OEM JDM, tylne lampy red-white, OEM zaślepki wycieraczki i anteny, USDM burta, detale MUGEN oraz akcesoria PIAA. W domu Sebastiana czekają również brewki C-WEST, nadal fabrycznie zapakowane, kupione wyłącznie dla samej przyjemności posiadania.
Koła to Buddyclub P1 Racing w rozmiarze 15×7 ET38, obute w opony ADVAN AD08RS 195/50, z dystansami 22 mm z przodu i 12 mm z tyłu, długimi szpilkami ARP oraz nakrętkami OSAKA JDM Master Nuts. Wnętrze zostało odchudzone z tyłu i ponownie polakierowane, uzupełnione o X-BAR i elementy słupków C. Z przodu znalazł się kubeł BRIDE VIOS III z pasami TAKATA, kierownica MOMO Monte Carlo, gałka VEILSIDE, lusterko SPOON, nakładki na pedały MUGEN, zegary OEM JDM z wersji SiR-II, japoński zegarek oraz oświetlenie zmienione na bursztynowe.
Samochód wyjeżdża wyłącznie okazjonalnie, w ładną pogodę, na zloty i dłuższe przejażdżki, a jazda zimą czy w deszczu nie wchodzi w grę. Mimo to bez problemu potrafi pokonać trasę 1000 km w jeden weekend, zawsze poruszając się na własnych kołach. Charakter auta jest dokładnie taki, jak przystało na Civica z Osaki, czyli głośny, twardy, surowy i pozbawiony komfortu, ale za to fantastycznie prowadzący się i dający czystą radość z jazdy. Sebastian podkreśla, że trudności były nieodłączną częścią tej drogi, jednak przy tak wysoko postawionej poprzeczce nie mogło być inaczej, a ten samochód nigdy nie będzie w pełni skończony.
Zdjęcia: Filip Flisek Automotive Photography i Vojtech Munka/Belcis3
