Honda Civic Type R EK9 to samochód, który wyznaczył nowy standard wśród sportowych hatchbacków pod koniec lat 90. Dla wielu fanów marki i miłośników japońskiej motoryzacji, to właśnie ten model uosabia najczystszą esencję Type R – bez kompromisów, bez zbędnych dodatków, z maksymalnym skupieniem na prowadzeniu, balansie i wysokich obrotach. EK9 był pierwszym Civicem z oznaczeniem Type R, a zarazem jednym z najbardziej surowych, dopracowanych i bezpośrednich hot hatchy swojej epoki.
Debiutujący w 1997 roku EK9 bazował na szóstej generacji Civica hatchback, ale w rzeczywistości dzielił bardzo niewiele z cywilnymi odmianami. Honda postanowiła stworzyć auto inspirowane motorsportem, zaprojektowane dla kierowców, którzy cenią sobie emocje za kierownicą ponad komfort jazdy. W efekcie powstał samochód, który miał wszystko, by podbić serca purystów – i tak właśnie się stało.
Sercem EK9 był wolnossący silnik B16B o pojemności 1.6 litra, który dzięki zmiennym fazom rozrządu VTEC generował 185 koni mechanicznych przy 8200 obr./min. To oznaczało jeden z najwyższych wyników mocy z litra pojemności (115 KM/l) w seryjnym aucie tej klasy – nawet według dzisiejszych standardów imponujący. Silnik ten był blisko spokrewniony z jednostką B16A, ale w EK9 miał krótszy skok tłoka, inne tłoki, inny wałek rozrządu, zmienione zawory i wzmocniony blok, co czyniło go wyjątkowo trwałym i podatnym na ostre traktowanie.
Napęd trafiał na przednią oś przez pięciobiegową skrzynię manualną o krótkich przełożeniach oraz mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu (LSD). Dzięki temu Civic Type R prowadził się jak gokart – natychmiastowo reagując na gaz, błyskawicznie składając się w zakręty i oferując absolutne wyczucie przyczepności. Samochód był lekki – ważył zaledwie około 1050 kilogramów, co w połączeniu z mocnym silnikiem i perfekcyjnym zawieszeniem dawało niezrównaną zwinność i precyzję jazdy.
Zawieszenie EK9 zostało kompleksowo przeprojektowane – wzmocnione punkty mocowania, zmienione amortyzatory i sprężyny, grubsze stabilizatory, a do tego sztywniejsze nadwozie z dodatkowymi punktami spawania, które zwiększały sztywność skrętną o około 50% względem standardowego Civica. Auto było stworzone do jazdy na limicie – i właśnie tam czuło się najlepiej.
Wnętrze było ascetyczne, ale sportowe. Kubełkowe fotele Recaro, kierownica Momo, czerwone akcenty, brak zbędnych wygłuszeń i materiałów – wszystko podporządkowane niskiej masie i sportowemu klimatowi. Wersje JDM były jeszcze bardziej bezkompromisowe – często pozbawione klimatyzacji, elektrycznych szyb czy radia. To było auto zbudowane przez kierowców – dla kierowców.
Z zewnątrz EK9 zdradzał swój charakter detalami: subtelny spoiler, czerwone oznaczenie Type R, charakterystyczne pięcioramienne felgi, agresywniejszy zderzak i lekko poszerzone nadkola. To nie było auto dla tych, którzy szukali poklasku – ale dla tych, którzy wiedzieli, co znaczy „czysta mechanika”.
Honda produkowała EK9 tylko na rynek japoński w latach 1997–2000. To sprawia, że dziś jest on szczególnie pożądany przez kolekcjonerów JDM i fanów klasycznych hot hatchy. Oryginalne, niemodyfikowane egzemplarze są już rzadkością – wiele z nich trafiło w ręce tunerów, gdzie zmieniały się w maszyny torowe, często kosztem oryginalnego charakteru.
Dziś Civic Type R EK9 to motoryzacyjna legenda, która z biegiem lat tylko zyskuje na wartości. To jeden z ostatnich samochodów, który łączył niską masę, wolnossący silnik, manualną skrzynię, mechaniczny LSD i niesamowite wyważenie w jednym pakiecie. Nie potrzebował turbo, nie potrzebował napędu na cztery koła ani elektronicznych wspomagaczy. Wystarczył tor, pusta droga i kierowca, który wiedział, co robi. Resztę załatwiał EK9.
