Honda Civic Type-R to nazwa, która w świecie japońskich hot hatchy znaczy tyle co Ferrari w świecie supercar – symbol inżynieryjnych ambicji i filozofii, w której każdy gram masy i każdy niuton momentu obrotowego ma swoje uzasadnienie. Generacja FN2, produkowana od 2007 do 2011 roku, była europejską odpowiedzią na pytanie, czym powinno być kompaktowe, dostępne cenowo auto sportowe w XXI wieku. Wolnossący silnik K20Z4 o pojemności 2.0 litra i mocy 201 KM, kręcący się do 8200 obrotów na minutę, 6-biegowa skrzynia i napęd na przednią oś – konfiguracja, którą wielu krytykowało za brak tylnego napędu, a którą miłośnicy Hondy traktowali jako najlepszy możliwy argument za tym, że precyzja i zaangażowanie nie zależy od tego, które koła są napędzane. Charakterystyczna sylwetka FN2 – wysoki dach, wielki tylny spoiler i agresywny front – sprawiała, że auto było rozpoznawalne z daleka i budziło emocje, których bardziej stonowane hot hatche nie potrafiły wywoływać. Wersja GT z 2008 roku była wyposażona powyżej standardu, co czyniło ją wyjątkowo kompletną bazą wyjściową. Znana bolączka: kolor Milano Red z biegiem lat i słońca miał tendencję do zmiany w „Milano Pink”, a bagażnik w mokrych warunkach potrafił zamieniać się w akwarium – detale, które wśród hondziarzy są tematem doskonale rozpoznawalnym.
Paweł marzył o Civic Type-R odkąd sięga pamięcią – wszystko zaczęło się od Gran Turismo 1 i 2 na PSX, gdzie Spoon Civic i Mugen wzbudzały podziw kilkulatka. Przez lata jeździł kolejnymi Civicami – EF 1.5, potem EK3 – i ostatecznie wylądował w FN2, które sam nazywa UFO ze względu na wyjątkową sylwetkę. Auto dostało imię MeJulie – i od początku miało 1 cel: być daily, które spełnia marzenie zrodzone przy padzie od konsoli. Forza Motorsport na Xboxie była kolejnym miejscem, gdzie wizje dojrzewały – bo tam można było budować w głowie to, co potem trafiło na auto. W marcu 2023 roku, zaraz po zakupie, lakiernik zajął się całą karoserią – malowanie i uszczelnianie, żeby Milano Red nie stało się Milano Pink, a bagażnik pozostał bagażnikiem, a nie akwarium.
Silnik K20Z4 pozostał oryginalny, ale etapami dochodzi do coraz lepszej formy. Dolot K&N High Flow, wydech Milltek Catback w dwururce bez tłumika – decat, który zmienia charakter wolnossącego K20 w sposób odczuwalny przy każdej redukcji powyżej 4000 obrotów. Na hamownię Paweł jedzie dopiero po domknięciu zawieszenia, wyczyszczeniu i wyregulowaniu zaworów i wymianie świec – dopiero wtedy wynik będzie miarodajny. Sprzęgło Exedy Stage 2 na bypassie z nowym wysprzeglikiem. W planach większa przepustnica i pompa oleju z FD2, usunięcie klimatyzacji i dopływ zimnego powietrza przez wlot w masce jak w EP3 – i dopiero wtedy mapowanie. Hamulce to tarcze M-Tec nawiercane i nacinane z klockami Pagid i przewodami w stalowym oplocie. Zawieszenie kompletnie przebudowane: z przodu wahacze Delphi na poliuretanach Powerflex niebieskich, końcówki i łączniki Meyle HD, amortyzatory Sachs, sprężyny Apex utwardzone i obniżające o 25 mm. Z tyłu nowa belka na poliuretanie Powerflex z analogicznymi sprężynami Apex -25 mm. Rozpórki Ultra Racing przód i tył.
Wizualnie MeJulie to wizja czerwieni z czernią, realizowana konsekwentnie w każdym detalu. Auto nosi pakiet GP – zderzaki przód i tył. Dokładki Maxton wymagały przeróbki, bo listwy nie pasowały do pakietu GP – Paweł przerobił je samodzielnie. Tylne dokładki z eBayu dobrze komponują się z dyfuzorem GP. Spoiler z FK2 – ręcznie modyfikowany pod FN2, co było, jak mówi, nie lada zadaniem. Felgi to oryginalne RAYS 18 cali z Nissana 350Z w kolorze złotej śliwki w brązie, z oponami Michelin Pilot Sport 4 – 215/40/18 z przodu i 235/40/18 z tyłu. Czarny stanik na masce, przyciemnione tylne szyby i lampy na 85%, żółte przeciwmgłowe i białe LED-y we wszystkich pozostałych źródłach światła. Podwozie wyczyszczone z rdzy i zabezpieczone Dinitrolem RC900 i 447. W komorze czerwony neon gotowy do montażu – czeka na zakończenie zawieszenia i silnika. Komora silnikowa doprowadzona własnoręcznie do stanu, który cieszy oko – co przy stanie wyjściowym było niemałym osiągnięciem.
Wnętrze dopełnione kilkoma celnymi detalami: gałka skrzyni biegów Mugen Carbon, cover na przycisk startu wzorowany na Lamborghini Gallardo, czerwone LED-y na podsufitce, radio 2DIN z kamerą.
Za kierownicą MeJulie prowadzi się jak gokart – sztywna, szybko reagująca w ostrych zakrętach i klejąca do asfaltu. Paweł jeździ nią na co dzień i nie kryje entuzjazmu: dziecko na ulicy powiedziało kiedyś „mamo, patrz Hot Wheels” – i właśnie to jest odpowiedź na pytanie, czy warto. Opony z przodu wymienia 2 razy w sezonie, co przy tym charakterze prowadzenia nie jest zaskoczeniem. Przyczepność względem serii to niebo a ziemia, a silnik wyraźnie szybciej wkręca się na obroty.
Rada jest prosta i wynika z doświadczenia człowieka, który wszystko przy MeJulie zrobił sam u kolegi w warsztacie (dziękuję Jack i BAY2 AUTO CUSTOMS): nie kupować tanich części, tylko sprawdzone marki. Paweł poleca Tegiwa Imports, ID-Workz, eBay i Autodoc – i mówi, że żadne z tych źródeł go dotąd nie zawiodło.
