Honda Concerto to samochód, który w historii japońskiej marki zajmuje miejsce skromne i przez większość kierowców całkowicie zapomniane – a właśnie ta anonimowość sprawia, że dla kogoś z odpowiednim okiem staje się czymś wyjątkowym. Produkowana od 1988 do 1995 roku, Concerto była efektem współpracy Hondy z British Rover Group i jako jedyna w historii Hondy opierała się na platformie zaprojektowanej wspólnie z brytyjskim partnerem – co sprawiło, że zawieszenie przednie różniło się od typowych rozwiązań stosowanych w Civicach i Integrachrach, tworząc przy modyfikacjach wyzwania nieznane fanom japońskiej marki. Wersja fastback nadawała Concerto sylwetki bardziej sportowej niż standardowy sedan, a skromna, zaokrąglona karoseria z przełomu dekad 80. i 90. ma w sobie coś, co dziś określamy mianem nieoczywistego uroku. Wyprodukowana w relatywnie małych ilościach i sprzedawana wyłącznie w określonych rynkach, Concerto jest dziś autem rzadkim w każdym sensie tego słowa: rzadko spotykanym na drogach, rzadko wybieranym przez tunerów i rzadko kojarzoną przez kogoś, kto nie zajmuje się Hondą zawodowo lub hobbystycznie. 8 lat temu, gdy Radek wchodził w ten temat, każdy modyfikował Civiki i Preludy – Concerto była terytorium niemal nieznanym.
Radek trafił na Concerto przez znajomego, który kupił identyczny model i pozwolił się przejechać. 1 przejazd wystarczył: ciekawe, inne i wyjątkowe – to były pierwsze słowa, jakie przyszły do głowy. Przez 8 lat, odkąd Concerto jest w jego garażu, wizja pozostała niezmieniona: nisko, szeroko i weekendowo. Low and slow, jak sam to ujmuje.
Silnik D15B2 1.5 litra lubił brać olej – i z tym trzeba było coś zrobić. Radek rozwiązał to w nieoczywisty sposób: dół motoru wymienił na trwalszy D13 o pojemności 1.3 litra, natomiast głowica pochodzi z 1.5-litrowego D15 z wymienionymi wałkami rozrządu o dłuższych krzywkach z D16Y3 1.6 litra z Civica szóstej generacji. To zestawienie znane wśród głębszych znawców platformy Honda, ale wymagające wiedzy i precyzji przy doborze. Kolektor wydechowy 4-2-1, reszta wydechu jako przelot zakończony oryginalnym tłumikiem. Moc to około 80 KM – i Radek traktuje tę liczbę z filozoficznym spokojem: ma się to jakoś przemieszczać, a jak to mówią, im wolniej jedziesz, tym dłużej cię widzą. Hamulce i napęd seryjne.
Zawieszenie to obszar, gdzie Concerto ujawnia swoje nieoczywiste dziedzictwo. Z tyłu rozwiązania zbliżone do Civica czwartej generacji, co ułatwiło modyfikacje: dolne wahacze Skunk2 na poliuretanie, górne wahacze regulowane TurboWorks, dolna rozpórka Beaks i gwint TA Technix. Z przodu jest znacznie trudniej, bo platforma Rover-Honda wymusiła inne rozwiązania zawieszenia niż w typowych Hondach – i żaden gotowy gwint po prostu nie pasuje. Na razie przód opiera się na niższej sprężynie, ale plan jest konkretny: gwint z amortyzatorem z BMW E46, co przy odpowiednim dopasowaniu da regulowaność niedostępną przy seryjnych komponentach. Przy okazji planowana jest wymiana przednich hamulców na zestaw z tarczą 262 mm.
Karoseria pomalowana w kolor R81 z Civica piątej generacji – odcień, który na zaokrąglonych liniach Concerto z przełomu dekad działa zaskakująco dobrze i nadaje autu spójności, jakiej oryginalne kolory nie zawsze potrafiły osiągnąć. Zderzaki i lusterka pomalowane w kolor nadwozia. Dokładka przedniego zderzaka pochodzi z Golfa MK3 – zestawienie absolutnie nieoczywiste, ale przy odpowiednim dopasowaniu działające wizualnie w sposób, którego żaden dedykowany aftermarketowy zestaw nie mógłby zastąpić. Lampy przednie rozklejone i z pomalowanymi na czarno dekoracyjnymi chromami, co optycznie ociemnia reflektory bez wymiany na aftermarketowe jednostki. Tylne lampy rozklejone i pozbawione wewnętrznych odbłyśników – efektem jest szerzej rozchodząca się wiązka światła, która zmienia charakter tylnej optyki w sposób subtelny, ale zauważalny.
Felgi to Japan Racing 9 w 2 szerokościach: 16×8 cali z przodu z oponą 175/50 i 16×9 cali z tyłu z oponą 195/45. To zestawienie dające asymetryczne proporcje kół typowe dla stance’owej estetyki, spasowane z obniżeniem zawieszenia. Wnętrze przeszło kosmetyczne zmiany: czarna podsufitka zamiast jasnej i pomalowane na czarno plastiki, które z czasem straciły kolor. Elektrycznie szklany szyberdach i centralny zamek pozostały seryjne – rarytasy, które w Concerto z 1993 roku są same w sobie ciekawostką.
Za kierownicą Concerto Radka jedzie się wolniej i sztywniej niż seryjnie – ale prezentuje się lepiej i właśnie o to chodziło od początku. Radek używa auta sporadycznie, na weekendowe przejażdżki, kiedy warunki na to pozwalają.
Osobom myślącym o Concerto jako bazie Radek daje do zrozumienia 1 rzecz przez sam fakt posiadania go od 8 lat: to auto nagradza cierpliwość i kreatywność, bo gotowych rozwiązań przy tak niszowym modelu po prostu nie ma. I właśnie to jest jego największa zaleta dla kogoś, kto chce mieć coś naprawdę własnego.
