Honda NSX-R to samochód, który nie tylko wyznaczył nowy standard wśród sportowych aut z Japonii, ale również udowodnił, że nie trzeba mieć ogromnej mocy, by stworzyć maszynę zdolną zawstydzić supersamochody z Włoch czy Niemiec. To esencja japońskiej filozofii inżynierii – maksymalna efektywność, minimalizm i bezkompromisowe wyczucie za kierownicą. A przede wszystkim – bezpośrednie połączenie kierowcy z samochodem, bez żadnych cyfrowych filtrów.
NSX zadebiutował w 1990 roku jako pierwsze seryjne auto z aluminiowym monocoque’iem, silnikiem umieszczonym centralnie i niezależnym zawieszeniem, które zostało dostrojone przy współpracy z samym Ayrtonem Senną. Był to projekt, który miał rzucić wyzwanie Ferrari i Porsche – i zrobił to z klasą. Ale to dopiero wersja Type R (NSX-R), wypuszczona na rynek japoński w 1992 roku, pokazała pełen potencjał tej konstrukcji.
NSX-R nie miał więcej mocy niż standardowa wersja. Nadal korzystał z 3.0-litrowego silnika V6 DOHC VTEC o oznaczeniu C30A, generującego około 280 koni mechanicznych. Ale to, co inżynierowie Hondy zrobili z resztą auta, było prawdziwą rewolucją: odchudzili samochód o niemal 120 kg, usuwając klimatyzację, radio, izolację akustyczną, nawet poduszki powietrzne. Zmieniono koła na lżejsze, zastosowano karbonowo-kevlarowe kubełki Recaro i tytanową gałkę zmiany biegów. Zmieniono też przełożenia skrzyni biegów, sztywność zawieszenia, zamontowano twardsze stabilizatory i poprawiono sztywność nadwozia.
W efekcie powstał samochód, który nie był szybszy na prostych, ale na torze potrafił pokonać auta o znacznie wyższej mocy – dzięki niesamowitemu balansowi, precyzji prowadzenia i doskonałemu rozłożeniu masy. To właśnie NSX-R udowodnił, że lekkość, balans i wyczucie to wartości, które w realnym ściganiu liczą się bardziej niż same konie mechaniczne.
W 2002 roku Honda wypuściła kolejną, bardziej ekstremalną wersję – NSX-R NA2, opartą na modelu z 3.2-litrowym silnikiem C32B i 6-biegową skrzynią manualną. Auto przeszło jeszcze większe modyfikacje aerodynamiczne – w tym pełen pakiet z karbonowym spoilerem, dyfuzorem i aktywnymi kanałami chłodzącymi. Dopracowano również geometrię zawieszenia i wzmocniono hamulce. Nowy NSX-R osiągał czasy okrążeń na torze Tsukuba i Suzuka porównywalne z Ferrari 360 Challenge Stradale i Porsche GT3, mimo mocy oscylującej wokół tych samych 280 KM.
Estetycznie NSX-R to kwintesencja japońskiego wyrafinowania – niskie nadwozie, kompaktowe proporcje, sportowe detale, ale bez przesady. Charakterystyczne białe nadwozie Championship White z czerwonymi fotelami Recaro i ciemnymi felgami to dziś jeden z najbardziej pożądanych widoków dla fanów JDM.
Dziś Honda NSX-R – zarówno oryginalna NA1, jak i późniejsza NA2 – to święty Graal japońskich sportowych samochodów. Ich ceny osiągają zawrotne wartości, a auta z niskim przebiegiem stają się częścią najcenniejszych kolekcji na świecie. To nie jest samochód do jazdy na co dzień – to maszyna stworzona dla tych, którzy kochają prowadzenie ponad wszystko.
NSX-R nie miał ryku V12, nie miał mocy Lamborghini i nie błyszczał na pokazach jak włoskie superauta. Ale miał coś, czego nie miały tamte auta – czystą, niezakłóconą więź z kierowcą. To był nie tylko samochód – to był instrument, który w rękach wprawnego kierowcy potrafił zagrać najpiękniejszy koncert w zakrętach.
To właśnie dlatego Honda NSX-R to nie tylko japońska legenda – to jedno z najbardziej dopracowanych aut torowych wszech czasów, zbudowane przez ludzi, którzy naprawdę rozumieli, co znaczy czysta przyjemność z jazdy.
