Smar w przegubach homokinetycznych to kluczowy element zapewniający im długowieczność i bezawaryjne działanie. Choć przeguby z pozoru są trwałymi podzespołami, ich żywotność w ogromnym stopniu zależy od jakości i ilości smaru znajdującego się wewnątrz gumowej osłony, zwanej manżetą. W przeciwieństwie do oleju silnikowego czy płynu hamulcowego, smar w przegubach nie ma ściśle określonego interwału wymiany – jednak w praktyce jego kontrola i ewentualna wymiana powinna być częścią dbałości o układ napędowy.
W samochodach z fabrycznie montowanymi, zamkniętymi przegubami, smarowana przestrzeń jest hermetycznie zamknięta w manżecie i w założeniu powinna wystarczyć na cały okres eksploatacji pojazdu. Teoretycznie więc nie ma potrzeby jego regularnej wymiany, pod warunkiem że osłona pozostaje nienaruszona, szczelna i nie dochodzi do ubytków smaru. Problem zaczyna się wtedy, gdy dojdzie do uszkodzenia manżety – jej pęknięcia, przetarcia lub zsunięcia się z opaski mocującej. Wówczas smar zaczyna wyciekać, a do wnętrza przegubu dostają się zabrudzenia, które niszczą elementy toczne.
W przypadku wykrycia uszkodzenia osłony, wymiana smaru jest obowiązkowa. Nawet jeśli przegub jeszcze nie hałasuje, brak natychmiastowej reakcji może prowadzić do jego zatarcia w ciągu kilkudziesięciu kilometrów. Sama wymiana smaru nie wymaga wymiany przegubu – pod warunkiem, że jego powierzchnie wewnętrzne nie są jeszcze zużyte. W takiej sytuacji mechanik demontuje osłonę, usuwa stary smar, dokładnie czyści przegub i wprowadza nowy, zgodny z zaleceniami producenta.
W autach wykorzystywanych w ekstremalnych warunkach – na przykład w terenie, przy częstym podtapianiu kół w błocie czy wodzie – przeguby mogą być narażone na szybsze starzenie się smaru. Również tuning mechaniczny, zwiększenie momentu obrotowego silnika, montaż sportowego zawieszenia lub obniżenie auta powodują większe obciążenie tych elementów. W takich przypadkach zaleca się prewencyjne sprawdzanie stanu smaru i manżet przynajmniej raz w roku, szczególnie przed sezonem zimowym.
Niektóre warsztaty oferują również usługę tzw. przesmarowania przegubów, jednak bez ich demontażu może to mieć ograniczoną skuteczność. Gdy manżeta jest szczelna, nie sposób dostarczyć nowego smaru do jej wnętrza bez jej usunięcia. Próby wstrzykiwania smaru przez nakłucie manżety są prowizoryczne i zwykle nie rozwiążą problemu, jeśli smar jest już zanieczyszczony lub go brakuje.
Jeśli przegub został wymieniony na nowy, fabrycznie smarowany, to jego eksploatacja przebiega na tej samej zasadzie – o ile manżeta pozostaje szczelna, nie ma potrzeby wymiany smaru. W przypadku wymiany samej manżety, nowy smar powinien być zawsze aplikowany w odpowiedniej ilości, zazwyczaj zgodnej ze specyfikacją producenta przegubu – różne typy mogą wymagać innego składu i lepkości.
Podsumowując – smar w przegubach nie podlega okresowej wymianie w takim sensie, jak inne płyny eksploatacyjne. Jednak każda ingerencja w osłonę przegubu, wykrycie jej uszkodzenia lub objawy hałasu ze strony układu napędowego powinny być sygnałem do sprawdzenia i ewentualnej wymiany smaru. Troska o ten niewidoczny element może zadecydować o tym, czy przegub przejeździ setki tysięcy kilometrów, czy zgaśnie po jednej zimie.
