Systemy wykrywające awarie żarówek w starszych samochodach nie opierają się na zaawansowanych protokołach cyfrowych czy magistralach danych, lecz na klasycznych, analogowych rozwiązaniach. Mimo że wydają się one proste z perspektywy współczesnej technologii, w rzeczywistości ich skuteczność i pomysłowość zasługują na uznanie. Detekcja przepalonej żarówki w pojazdach sprzed lat działa zazwyczaj w oparciu o pomiar natężenia prądu płynącego przez dany obwód oświetlenia.
W praktyce system składa się z odpowiednich czujników, przekaźników lub nawet prostych układów pomiarowych, które monitorują, ile prądu zużywa konkretna żarówka podczas pracy. Żarówki wolframowe, które dominowały na rynku przez dziesięciolecia, miały charakterystyczny i przewidywalny pobór prądu. Jeśli jedna z nich przestawała świecić z powodu uszkodzenia włókna, układ natychmiast zauważał, że w danym obwodzie spadło natężenie i informował o tym kierowcę za pomocą kontrolki na desce rozdzielczej.
Niektóre auta korzystały z przekaźników termicznych, które były w stanie wyczuć nawet niewielką zmianę oporu w obwodzie. W innych przypadkach stosowano prosty system porównawczy – jeśli układ wykrywał, że obie żarówki kierunkowskazów nie pracują z taką samą intensywnością, sygnalizował anomalię. Charakterystycznym objawem była wtedy szybciej mrugająca kontrolka kierunku jazdy, co do dziś wielu kierowców traktuje jako oczywisty sygnał przepalonego światła.
Warto zaznaczyć, że detekcja w starszych autach opiera się wyłącznie na fizycznym poborze prądu i nie rozpoznaje rodzaju żarówki. Dlatego po zamontowaniu nowszych źródeł światła, takich jak LED-y o znacznie mniejszym zapotrzebowaniu energetycznym, mogą pojawiać się fałszywe alarmy o przepaleniu żarówki. To z kolei zmusiło wielu kierowców do instalowania oporników symulujących obciążenie klasycznej żarówki, by układ nie zgłaszał nieprawidłowości.
Zaletą tych starszych systemów była ich niezawodność i prostota. Nie wymagały zaawansowanego oprogramowania ani specjalistycznego sprzętu do diagnozy. Wystarczyło znać podstawy elektryki samochodowej, by zrozumieć, jak działa układ i jakie mogą być przyczyny fałszywych wskazań. Takie rozwiązania rzadko ulegały awarii, a ich naprawa była szybka i tania.
Z drugiej strony ograniczenia tych systemów są dziś widoczne, gdyż nie oferują one żadnych dodatkowych informacji, nie potrafią wskazać konkretnego źródła awarii, a ich skuteczność w rozpoznawaniu niestandardowych usterek – jak np. przerwy w kablu lub korozji w kostce – jest ograniczona. Ich działanie ogranicza się tylko do wykrycia zmiany obciążenia i w związku z tym nie radzą sobie z bardziej subtelnymi problemami, które dzisiejsze cyfrowe systemy potrafią wyłapać z dużą precyzją.
Dla posiadaczy klasycznych pojazdów znajomość zasad działania tych systemów pozostaje jednak przydatna. Pozwala szybko i samodzielnie zdiagnozować usterkę, ocenić, czy problem leży po stronie żarówki, oprawki czy przewodów, i wykonać prostą naprawę bez potrzeby wizyty w serwisie.
