Współczesne SUV-y, choć z wyglądu często przypominają auta terenowe, rzadko kiedy mają klasyczne rozwiązania znane z rasowych off-roaderów. Zamiast stałego napędu na cztery koła z mechanicznymi blokadami dyferencjałów, w zdecydowanej większości przypadków stosuje się systemy automatycznego dołączania tylnej osi, oparte na elektronicznie sterowanych sprzęgłach wielopłytkowych lub systemach z centralnym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu. Niezależnie od konkretnego rozwiązania, celem każdego z tych układów jest skuteczny, szybki i płynny rozdział momentu obrotowego między osiami pojazdu w zależności od warunków jazdy i dostępnej przyczepności.
Podstawowym założeniem w większości SUV-ów użytkowanych na co dzień jest jazda w trybie przednionapędowym. W normalnych warunkach drogowych, przy dobrej przyczepności i niewielkim zapotrzebowaniu na moment napędowy, cały napęd trafia na przednie koła, co pozwala na ograniczenie zużycia paliwa i zmniejszenie oporów toczenia. Dopiero gdy system wykryje uślizg kół napędowych lub zinterpretuje sytuację jako potencjalnie wymagającą zwiększenia przyczepności, aktywuje sprzęgło dołączające napęd tylnej osi. Najczęściej odbywa się to za pośrednictwem systemów takich jak Haldex, GKN Twinster lub podobnych rozwiązań od innych producentów.
Sercem takiego układu jest sprzęgło sterowane elektronicznie, które na podstawie danych z wielu czujników – między innymi prędkości obrotowej kół, kąta skrętu kierownicy, położenia pedału gazu czy przyspieszeń bocznych – decyduje o tym, czy i w jakim stopniu przekazać moment obrotowy na tylną oś. Działanie tego sprzęgła jest zazwyczaj bardzo szybkie i odbywa się niemal niezauważalnie dla kierowcy. Gdy tylko tylna oś przestaje być potrzebna, układ automatycznie rozłącza napęd, przywracając tryb przedni. Taka koncepcja nazywana jest napędem dołączanym i różni się od klasycznych systemów stałego napędu na cztery koła.
W bardziej zaawansowanych SUV-ach, zwłaszcza tych z mocniejszymi silnikami i aspiracjami sportowymi, stosuje się układy bardziej złożone, które potrafią przekazywać moment nie tylko między osiami, ale też pomiędzy poszczególnymi kołami tej samej osi. Takie systemy są często wzbogacone o funkcję wektorowania momentu obrotowego, która pozwala aktywnie sterować rozkładem siły napędowej w celu poprawy właściwości jezdnych. Na przykład w zakręcie, aby ograniczyć podsterowność, układ może zwiększyć moment na zewnętrznym tylnym kole, pomagając dociążyć tę stronę pojazdu i poprawić jego skrętność. Tego typu rozwiązania stosowane są m.in. w SUV-ach klasy premium, gdzie poza trakcją liczy się również zachowanie auta w dynamicznej jeździe.
W układach bardziej tradycyjnych, czyli tych spotykanych w większych SUV-ach z napędem stałym, rozdział momentu obrotowego realizowany jest przez centralny mechanizm różnicowy, często z możliwością jego blokowania. W takim przypadku moment może być w sposób stały dzielony w proporcji pięćdziesiąt na pięćdziesiąt, ale często stosuje się dyferencjały asymetryczne – na przykład sześćdziesiąt do czterdziestu – z przewagą napędu na tył lub przód. Tego typu systemy są bardziej złożone mechanicznie i cięższe, ale oferują lepszą przewidywalność rozdziału momentu i odporność na przeciążenia, co ma znaczenie przy jeździe w trudnym terenie lub w przypadku ciągnięcia przyczepy.
Niektóre SUV-y oferują również selektywne tryby jazdy, które wpływają na sposób działania napędu. W trybie terenowym rozdział momentu może być bardziej agresywny, a napęd na cztery koła aktywowany z wyprzedzeniem, zanim jeszcze dojdzie do uślizgu kół. W trybie sportowym systemy te często zmieniają swoją charakterystykę, przesuwając moment w stronę tylnych kół, by zapewnić lepsze wrażenia z jazdy. W trybie ekonomicznym z kolei priorytetem staje się odłączenie tylnej osi i jazda w możliwie najbardziej efektywny sposób. Oprogramowanie sterujące napędem w takich pojazdach jest więc nie tylko inteligentne, ale też bardzo elastyczne i dostosowujące się do oczekiwań kierowcy oraz aktualnych warunków na drodze.
Warto dodać, że niezależnie od rozwiązania zastosowanego w danym modelu SUV-a, systemy rozdziału momentu obrotowego zawsze współpracują z układami elektronicznymi odpowiedzialnymi za kontrolę trakcji, stabilności i hamowania. To właśnie dzięki tej integracji możliwe jest precyzyjne sterowanie siłami działającymi na każde z kół, a tym samym poprawa bezpieczeństwa jazdy i efektywności napędu. Gdy tylko jedno z kół zaczyna tracić przyczepność, układ może zareagować nie tylko zwiększeniem momentu na drugiej osi, ale także poprzez delikatne przyhamowanie koła o niższej przyczepności, by wymusić jego ponowne dociążenie i przywrócić stabilność toru jazdy.
Rozdział momentu obrotowego w SUV-ie to więc nie tylko kwestia mechaniki, ale w coraz większym stopniu skomplikowany algorytm oparty na analizie danych i dynamicznej ocenie sytuacji. Dzięki temu nawet stosunkowo lekkie i komfortowe SUV-y, które na co dzień poruszają się głównie po asfaltowych drogach, potrafią zaskoczyć swoją skutecznością w śliskich warunkach czy na nieutwardzonej nawierzchni. To właśnie za sprawą zaawansowanych systemów napędowych SUV-y stały się tak popularnym kompromisem pomiędzy przestrzenią, bezpieczeństwem a możliwością adaptacji do różnych stylów jazdy i warunków terenowych.
