Jak obliczyć ślad węglowy samochodu – poradnik dla kierowcy

Obliczenie śladu węglowego samochodu polega na oszacowaniu emisji gazów cieplarnianych powiązanych z produkcją, użytkowaniem i końcem życia pojazdu; w praktyce dla kierowcy najważniejsza jest faza użytkowania, którą można policzyć w prostych krokach, a następnie – jeśli chcemy pełnego obrazu – dodać uśredniony udział produkcji i recyklingu. Dla auta elektrycznego punkt wyjścia to zużycie energii w kWh/100 km oraz intensywność emisji CO2 dla energii elektrycznej w miejscu i czasie ładowania; mnożymy zużycie przez wskaźnik g CO2/kWh i dzielimy przez 100, co daje g CO2/km, a jeśli ładujemy z fotowoltaiki lub w taryfie z wysokim udziałem OZE, intensywność spada, choć pamiętajmy o emisjach pośrednich związanych z wytworzeniem i serwisem infrastruktury. Dla auta spalinowego używamy zużycia paliwa l/100 km i wskaźnika emisji g CO2/l; wynik w g CO2/km porównujemy z wartością dla EV, mając na uwadze, że w mieście elektryk zyskuje dzięki rekuperacji i pracy bez strat biegu jałowego, a na autostradzie różnice zależą od prędkości i aerodynamiki. Aby uwzględnić produkcję, stosujemy amortyzację „emission debt” baterii i nadwozia na planowany przebieg, np. dzieląc szacunkową emisję w kg CO2 powstałą przy wytworzeniu przez łączną liczbę kilometrów w okresie użytkowania; im dłużej jeździmy tym samym samochodem i im lepiej dbamy o jego sprawność, tym niższy jednostkowy ślad. W przypadku EV sensowne jest rozdzielenie ładowania na źródła: dom, praca, publiczne DC; każdemu przypisujemy właściwy wskaźnik CO2/kWh, biorąc pod uwagę taryfy dynamiczne i porę dnia, ponieważ miks energetyczny zmienia się w ciągu doby – nocą i przy dużej produkcji wiatrowej wskaźnik bywa niższy. Jeśli korzystamy z magazynu energii i fotowoltaiki, emisję przypisaną do własnego prądu można przyjąć jako marginalną, a doładowania z sieci policzyć osobno; to motywuje do ładowania w godzinach korzystnych dla systemu, co z czasem będzie wspierane cenami dynamicznymi. Dla flot warto przygotować arkusz, w którym miesięczne zużycie energii i paliwa, przebiegi, źródła ładowania i koszty zbierane są automatycznie z kart i aplikacji, a wskaźniki emisji aktualizują się według operatora lub publikowanych danych krajowych; na tej podstawie wyznaczamy emisję tCO2e i możemy raportować postępy redukcji. Na poziomie użytkownika indywidualnego główne dźwignie to styl jazdy, masa auta, aerodynamika i opony; utrzymywanie ciśnienia, jazda z wykorzystaniem rekuperacji, ograniczenie prędkości autostradowej oraz planowanie trasy z mniejszym przewyższeniem zdecydowanie obniżają zużycie energii, a tym samym ślad węglowy. Warto pamiętać o emisjach nie-spalinowych, jak pył z hamulców i opon; tu elektryki z rekuperacją mają przewagę, ale cięższe koła i duże opony potrafią zwiększać zużycie – dobrze dobrane ogumienie o niższych oporach toczenia ma realny wpływ na wynik. Trend rynkowy zmierza do kalkulatorów śladu w aplikacjach samochodu i operatorów ładowania, które automatycznie łączą logi z danymi o miksie energetycznym; wraz z rozwojem sieci i OZE średni ślad EV systematycznie maleje, a dodatkowym atutem jest to, że w przeciwieństwie do aut spalinowych jego wartość może spadać w czasie, gdy rośnie udział czystej energii w sieci. Końcowy wniosek jest prosty: ślad węglowy przestaje być abstrakcją, gdy przeliczysz go na g CO2/km z twoich realnych rachunków i ładowań; wtedy świadomie wybierzesz godziny z niższą intensywnością, zoptymalizujesz aerodynamikę, prędkość i masę przewożonych rzeczy, a przy decyzji zakupowej porównasz nie tylko cenę, ale i potencjał redukcji emisji w całym cyklu życia.