Podczas dynamicznej jazdy po zakrętach elementy układu napędowego poddawane są znacznie większym obciążeniom niż w warunkach prostoliniowego ruchu. Dotyczy to szczególnie przegubów homokinetycznych, które w takich sytuacjach muszą jednocześnie przenosić moment obrotowy oraz kompensować zmieniający się kąt nachylenia i odległość między piastą koła a skrzynią biegów. W warunkach przeciążenia, czyli podczas szybkiego przyspieszania na skręconych kołach, agresywnego wchodzenia w zakręt lub jazdy po nawierzchni o zmiennej przyczepności, przegub narażony jest na ogromne siły skręcające i osiowe, co bezpośrednio wpływa na jego zachowanie.
Przeciążony przegub może zacząć wykazywać pierwsze objawy zużycia w postaci lekkich stuków lub klików, szczególnie wyczuwalnych w momencie, gdy koła znajdują się pod dużym kątem skrętu. Charakterystyczne jest także uczucie lekkiego „przeskakiwania” przy niskiej prędkości, zwłaszcza przy mocnym skręcie kierownicy i jednoczesnym ruszaniu, np. podczas manewrów parkingowych. W bardziej zaawansowanym stadium przeciążenia pojawiają się wyraźne stuki, metaliczne odgłosy lub drgania przenoszone na karoserię, które sygnalizują luzy pomiędzy elementami przegubu.
Z punktu widzenia mechanicznego przeciążenie przegubu oznacza nadmierne ciśnienie i tarcie pomiędzy kulkami tocznymi a bieżniami wewnętrznymi. W trakcie skrętu kulki poruszają się po torze o zmiennym promieniu, a jeśli pojazd jednocześnie przyspiesza lub koła odbijają na nierówności, następuje zmiana kąta pracy i nacisku na konkretne fragmenty przegubu. To przyspiesza zużycie jednej strony bieżni, prowadząc do powstania rowków, które później powodują efekt wbijania się kulek i charakterystyczne szarpnięcia. Im mocniejsze przeciążenie – na przykład wynikające z jazdy po torze, gwałtownego ruszania czy driftingu – tym szybciej postępuje ten proces.
W sytuacji ekstremalnej, przy bardzo wysokim momencie obrotowym i słabej przyczepności, może dojść do uszkodzenia przegubu – kulki mogą przeskoczyć poza swoją ścieżkę pracy lub w skrajnym przypadku dojść do rozpadnięcia się wewnętrznego koszyka. Objawia się to nagłą utratą napędu, hałasem przypominającym grzechotanie lub dźwiękiem „strzału” i koniecznością natychmiastowego zatrzymania pojazdu. Takie przypadki nie należą do rzadkości w autach po tuningu, gdzie moment obrotowy przewyższa wytrzymałość fabrycznych półosi i przegubów.
Warto podkreślić, że nie każdy przegub zachowuje się identycznie przy przeciążeniu. Wszystko zależy od jego konstrukcji, jakości użytych materiałów, stanu technicznego, a także od tego, czy element był odpowiednio smarowany i zabezpieczony przed działaniem zewnętrznych czynników. Nawet dobrze dobrany przegub może jednak zawieść, jeśli zostanie zamontowany nieprawidłowo lub pracuje zbyt długo bez kontroli stanu manżety i smaru.
Dlatego jeśli kierowca odczuwa niepokojące objawy podczas pokonywania zakrętów – jak kliknięcia, stuknięcia, lekkie szarpnięcia lub charakterystyczne „przeskakiwanie” – warto niezwłocznie sprawdzić stan przegubów. To szczególnie ważne w autach z napędem na przód, gdzie przeguby zewnętrzne są najbardziej obciążone, oraz w pojazdach obniżonych, gdzie zmieniona geometria zawieszenia przekłada się na inne kąty pracy półosi i przegubów.
