Tarcie felgi lub opony o nadkole to jeden z najczęstszych problemów, z jakimi zmagają się właściciele aut po modyfikacjach zawieszenia i felg. W stylu stance, gdzie kluczowe znaczenie ma dopasowanie koła do linii błotnika z maksymalnym wypełnieniem nadkola, ryzyko kontaktu felgi lub opony z karoserią rośnie wykładniczo. Problem ten dotyczy zarówno aut na gwincie, jak i tych wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, szczególnie w momencie ugięcia zawieszenia, pełnego skrętu lub dynamicznej jazdy z obciążeniem. Na szczęście istnieje kilka sprawdzonych metod, które pozwalają znacząco zredukować to ryzyko.
Najważniejszym elementem w całym układzie jest poprawne dobranie parametrów felgi – szerokości, średnicy i wartości ET. Im bardziej agresywne ET, tym bardziej felga wychodzi na zewnątrz nadkola, zwiększając szansę na kontakt z jego krawędzią. Dobrą praktyką jest wcześniejsze sprawdzenie możliwości osadzenia felgi przy danym kącie skrętu i ugięcia zawieszenia, na przykład poprzez tymczasowe założenie koła i wykonanie pełnego skrętu. W przypadku niskiego zawieszenia już milimetry mogą zadecydować o tym, czy będzie ocierać, czy nie.
Kolejnym krokiem jest odpowiedni dobór opony. W stylu stance często stosuje się naciąg – czyli montowanie węższej opony na szerszej feldze. Pozwala to na uzyskanie większego prześwitu między rantem opony a krawędzią nadkola. Im większy naciąg, tym mniejsze ryzyko ocierania przy tej samej wysokości zawieszenia. Trzeba jednak pamiętać, że zbyt duży naciąg może wpłynąć negatywnie na komfort jazdy, prowadzenie auta i bezpieczeństwo, szczególnie w zakrętach i przy hamowaniu.
W samochodach ze znacznie obniżonym zawieszeniem warto rozważyć przycięcie lub walcowanie krawędzi błotników. Jest to proces polegający na mechanicznym odgięciu wewnętrznej krawędzi nadkola, dzięki czemu zyskujemy dodatkowe milimetry przestrzeni. Zabieg ten należy wykonać z dużą precyzją i najlepiej powierzyć go profesjonalistom, aby uniknąć uszkodzeń lakieru i późniejszych problemów z korozją.
Dodatkowym rozwiązaniem może być zmiana ustawień geometrii zawieszenia. Zwiększenie kąta pochylenia kół (tzw. camber) pozwala schować górną część koła głębiej w nadkolu. O ile niewielki camber poprawia estetykę i redukuje ryzyko ocierania, to jego nadmiar może wpłynąć na zużycie opon oraz prowadzenie pojazdu. W projektach stance stosuje się jednak umiarkowane lub nawet ekstremalne wartości tego kąta, właśnie po to, by uniknąć kontaktu z nadkolem przy jednoczesnym zachowaniu możliwie niskiej pozycji auta.
W autach na zawieszeniu pneumatycznym ryzyko ocierania występuje przede wszystkim w momencie całkowitego opuszczenia pojazdu. Rozwiązaniem może być odpowiednie zaprogramowanie ustawień zawieszenia i ograniczenie zjazdu do bezpiecznego poziomu, który nie powoduje kontaktu felgi z nadkolem. Dodatkowo można rozważyć zastosowanie czujników pozycji zawieszenia, które automatycznie podnoszą auto po przekroczeniu określonej prędkości lub kąta skrętu.
Ostatecznie warto pamiętać, że każdy projekt wymaga indywidualnego podejścia. Dwa identyczne modele aut mogą różnić się prześwitami, geometrią zawieszenia czy sposobem wykonania błotników. Dlatego zawsze przed finalnym montażem felg i zawieszenia warto przeprowadzić dokładne pomiary i testy, a także zasięgnąć opinii osób, które mają doświadczenie w podobnych konfiguracjach. Otarcia nie tylko psują wygląd auta, ale mogą prowadzić do uszkodzeń opon, felg i błotników, a w skrajnych przypadkach nawet do niebezpiecznych sytuacji na drodze.
