Nowoczesne systemy AWD i 4×4 coraz częściej korzystają z aktywnej kontroli rozdziału momentu obrotowego, dzięki czemu reagują błyskawicznie na pojawienie się poślizgu którejkolwiek z osi lub kół. Procedury ich działania za każdym razem zależą od typu rozwiązania (np. mechaniczne sprzęgło, sprzęgło Haldex, elektroniczne mechanizmy różnicowe, klasyczne przekładnie terenowe) oraz zastosowanego sterownika. W samochodach typu Haldex, BorgWarner czy sprzęgłach wielopłytkowych, głównym „wyzwalaczem” jest sygnał z czujników ABS/ESP oraz prędkości obrotowej kół. Jeśli komputer wykryje różnicę obrotów kół (np. przednie zaczynają kręcić się szybciej niż tylne), w ułamku sekundy uruchamia sprzęgło lub przekładnię, przekazując moc na oś z lepszą trakcją. W systemach z mechanizmem rozdziału napędu (np. centralny dyferencjał, torsen, wiskoza) przeciwdziałanie poślizgowi polega na natychmiastowym zablokowaniu dyferencjału lub ograniczeniu poślizgu poprzez zwiększenie oporu (np. tarcie sprzęgła wiskotycznego). Systemy bardziej zaawansowane potrafią też korzystać z hamulców (elektroniczny „ogon” – EDL, XDS, różne eLSD), by spowolnić obracające się bez oporu koło i wymusić przekazanie momentu na koła z przyczepnością. W klasycznych autach terenowych, aktywacja napędu następuje przez mechaniczne załączenie przekładni redukcyjnej lub blokad, które powinny być używane tylko przy poślizgu i w określonych warunkach. Procedurę inicjuje zawsze intencja poślizgu: może to być nagły ruch kierownicą, przyspieszenie na śliskiej nawierzchni, utrata kontaktu z nawierzchnią na jednym z kół, cofanie czy nawet hamowanie w zakręcie. Szybkość i skuteczność aktywacji napędu w nowoczesnych układach pozwala bezpiecznie utrzymać tor jazdy nawet w dramatycznych warunkach, zwiększając kontrolę i bezpieczeństwo.
