Współczesne samochody osobowe korzystają z różnych typów przegubów, które umożliwiają skuteczne przenoszenie napędu przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności zawieszenia i możliwości skręcania kół. Dwa najczęściej spotykane rozwiązania to przeguby homokinetyczne, często określane jako CV, oraz przeguby tripodowe, stosowane głównie po stronie wewnętrznej półosi. Choć oba typy pełnią podobną funkcję, różnią się znacznie pod względem konstrukcji, pracy oraz zastosowania, co ma wpływ na ich trwałość, zachowanie w ruchu i podatność na awarie.
Przegub CV, czyli homokinetyczny, to najczęściej spotykany typ przegubu zewnętrznego, który umożliwia przenoszenie momentu obrotowego przy jednoczesnym skręcie kół i pracy zawieszenia. Jego największą zaletą jest zachowanie stałych prędkości obrotowych na wejściu i wyjściu, bez zmian kąta czy fluktuacji w przekazie siły. Oznacza to, że koło porusza się płynnie, bez szarpnięć czy przyspieszeń w trakcie obrotu, niezależnie od kąta pracy przegubu. Taka charakterystyka sprawia, że przegub CV idealnie nadaje się do montażu na końcu półosi, tuż przy kole, gdzie musi współpracować zarówno ze skrętem, jak i z dynamicznym ruchem zawieszenia.
Z kolei przegub tripodowy to rozwiązanie częściej spotykane po stronie skrzyni biegów, czyli jako przegub wewnętrzny. Jego konstrukcja opiera się na trzech ramionach zakończonych wałkami lub rolkami, które poruszają się w kanałach przesuwnych wewnątrz obudowy. Taki układ umożliwia teleskopowe ruchy półosi, co pozwala na kompensację zmiany długości wynikającej z pracy zawieszenia. Choć przegub tripodowy nie radzi sobie tak dobrze ze skrętem jak przegub homokinetyczny, jego konstrukcja lepiej znosi ruchy osiowe i jest mniej podatna na szybkie zużycie przy częstym ugięciu zawieszenia. Jest też prostszy w budowie i nieco tańszy w produkcji.
Różnice w pracy obu przegubów można dostrzec również podczas eksploatacji pojazdu. Przeguby CV, dzięki swojej dokładności i płynności działania, są bardziej narażone na skutki zużycia smaru i zanieczyszczeń. W momencie, gdy do wnętrza przegubu przedostaną się drobiny piasku lub brudu, szybko dochodzi do wycierania bieżni, co objawia się znanym stukaniem przy skręcie. Tripody natomiast, choć pracują z mniejszym zakresem skrętu, są bardziej odporne na zabrudzenia, ale z kolei wrażliwsze na brak smarowania i przeciążenia osiowe. Ich rolki potrafią się zablokować lub wypracować luz w prowadnicach, co skutkuje drganiami i szarpaniem przy ruszaniu.
W praktyce, każdy z tych przegubów jest przystosowany do innego rodzaju obciążenia. Przegub CV doskonale sprawdza się w dynamicznej jeździe z częstym skrętem, natomiast tripodowy lepiej znosi długotrwałą pracę pod obciążeniem bez zmiany kąta. W samochodach o dużej mocy, napędzie na cztery koła lub z zawieszeniem o dużym skoku, oba typy muszą być odpowiednio dobrane i zabezpieczone. Często też w pojazdach modyfikowanych stosuje się przeguby wzmacniane, które różnią się budową, grubością materiału czy zastosowanym smarem od swoich seryjnych odpowiedników.
Konstrukcyjna różnica między tymi dwoma typami przegubów znajduje również odzwierciedlenie w kosztach naprawy i dostępności. Przeguby CV, zwłaszcza te zewnętrzne, są bardziej dostępne jako osobne elementy do wymiany. Tripody natomiast bywają częściej oferowane w komplecie z półosią lub wymagają precyzyjnego dopasowania do konkretnej wersji silnikowej i skrzyni biegów. Czasem też nie są dostępne oddzielnie, co zwiększa koszty naprawy.
Podsumowując, przegub CV i tripodowy to dwa rozwiązania, które choć służą podobnemu celowi, realizują go w odmienny sposób. Homokinetyczny gwarantuje płynność i precyzję, tripodowy zaś elastyczność i odporność na zmiany długości. Ich współpraca w ramach jednej półosi jest kluczowa dla komfortu i trwałości napędu, a znajomość różnic między nimi pozwala lepiej diagnozować usterki i podejmować trafne decyzje przy naprawach.
