Jakie są różnice między systemami SRS w autach europejskich i japońskich

Systemy SRS (Supplemental Restraint System) w samochodach europejskich i japońskich różnią się pod kilkoma istotnymi względami, mimo wspólnej idei ochrony pasażerów podczas kolizji. Auta japońskie (np. Toyota, Honda, Nissan) znane są z bardzo zachowawczej kalibracji aktywatorów poduszek i napinaczy – często konieczne są wyraźnie wyższe wartości przeciążeń lub jednoznacznie czołowy kierunek zderzenia, by system wyzwolił airbagi. Taka strategia minimalizuje ryzyko urazów spowodowanych przez samą poduszkę przy drobnych stłuczkach. Ponadto auta japońskie często mają prostsze, mniej rozbudowane czujniki obecności w fotelach czy maty wagowe, a maty SBR bywają „jednorazowe” (brak możliwości adaptacji mat spoza danego modelu). Europejczycy (VW, Mercedes, Volvo, PSA) tradycyjnie preferują bardziej rozbudowane sieci czujników (m.in. bardziej zaawansowane crash sensory, maty aktywne/pasywne z rozpoznawaniem montażu fotelika ISOFIX) i częściej programują SRS na szybkie, natychmiastowe działanie już przy umiarkowanych prędkościach zderzenia. Europejskie systemy są też zwykle bardziej modularne – łatwiej adaptować siedzenia z innego egzemplarza tej samej linii modelowej bez błędów Airbag/SRS. Często centralny moduł pozwala na aktualizację firmware’u, a procedura po kolizji wymaga wymiany jedynie wybranych komponentów, np. sensora crash. Japońskie systemy cechuje dbałość o kompatybilność z azjatyckimi normami bezpieczeństwa, przez co niektóre funkcje bywają dezaktywowane w wersjach eksportowych. Ciekawą różnicą jest podejście do poduszek bocznych kurtynowych – w japońskich autach często są aktywowane tylko dla danej strony uderzenia, w europejskich – nawet dla wszystkich rzędów jednocześnie.