Przekładnia kierownicza to jeden z kluczowych elementów układu kierowniczego, który przekazuje ruch obrotowy kierownicy na liniowy ruch kół. W zależności od rodzaju pojazdu, jego przeznaczenia oraz epoki, w której został zaprojektowany, producenci stosowali różne typy przekładni, dostosowane do konkretnych potrzeb. Współcześnie na drogach spotyka się głównie nowoczesne rozwiązania zębatkowe, ale w starszych pojazdach oraz w wybranych konstrukcjach specjalistycznych nadal obecne są inne typy. Każdy z nich ma swoją charakterystykę, zalety oraz ograniczenia, a ich znajomość pozwala lepiej zrozumieć działanie całego układu kierowniczego.
Najbardziej rozpowszechnionym obecnie typem jest przekładnia zębatkowa, znana też jako listwowa. Działa ona w oparciu o prostą zasadę – obrót kierownicy przenoszony jest na zębatkę, która przesuwa listwę zębatą w lewo lub prawo, powodując skręt kół. Taki układ zapewnia bardzo bezpośrednią reakcję na ruchy kierownicy i dużą precyzję prowadzenia, dlatego dominuje w autach osobowych, szczególnie tych nastawionych na dynamiczną jazdę. Jest też relatywnie lekki, ma niewiele elementów i dobrze współpracuje z elektrycznym wspomaganiem, co czyni go idealnym wyborem do współczesnych konstrukcji.
W pojazdach starszego typu, a także w wybranych modelach terenowych i ciężarowych, można spotkać przekładnie ślimakowe. W ich przypadku kierownica obraca wałek zakończony spiralnym gwintem, który zazębia się z kołem zębatym – tak zwanym sektorem. Taki mechanizm jest bardziej odporny na duże obciążenia i uderzenia, ale nie oferuje takiej precyzji działania jak przekładnia listwowa. Dodatkowym ograniczeniem jest większy luz w układzie, który może być odczuwalny przy szybszej jeździe. Mimo to, ten typ przekładni ceniony jest za swoją trwałość, zwłaszcza w trudnych warunkach pracy.
Rzadziej spotykaną, ale nadal interesującą konstrukcją jest przekładnia globoidalna. Działa na podobnej zasadzie co przekładnia ślimakowa, jednak zastosowano w niej inne proporcje i kąty zazębienia, co ma na celu poprawę płynności działania oraz ograniczenie luzów. Jest to bardziej skomplikowany mechanizm, który zyskał pewną popularność w niektórych samochodach klasy średniej i wyższej, zwłaszcza w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.
Ciekawostką techniczną jest przekładnia recyrkulacyjna, stosowana głównie w dużych pojazdach amerykańskich, takich jak pickupy czy SUV-y. Opiera się ona na specjalnym mechanizmie kulkowym, gdzie ruch śruby napędzany przez kierownicę przenosi się na listwę z pomocą zestawu stalowych kulek, które krążą w zamkniętym obiegu. Taki system zapewnia dużą trwałość i zdolność przenoszenia siły, ale kosztem wyczucia i bezpośredniości prowadzenia. Mimo to, przez lata był standardem w pojazdach o dużej masie.
W nowoczesnych autach, zwłaszcza elektrycznych, pojawiają się również systemy steer-by-wire, które w przyszłości mogą całkowicie zastąpić tradycyjne przekładnie. W takim układzie nie ma fizycznego połączenia między kierownicą a kołami – cały ruch przekazywany jest przez systemy elektroniczne i serwomechanizmy. Takie rozwiązania pozwalają na dowolne programowanie charakterystyki układu kierowniczego, ale wymagają zaawansowanego zabezpieczenia przed awariami. Choć obecnie są jeszcze rzadkością, to z pewnością w kolejnych latach będą coraz częściej spotykane w samochodach wyższej klasy i pojazdach autonomicznych.
Znajomość różnych typów przekładni kierowniczych pozwala lepiej zrozumieć, jak zachowuje się samochód na drodze, jak reaguje na polecenia kierowcy i czego można się spodziewać w sytuacjach awaryjnych. Każdy typ ma swoje mocne i słabe strony, a ich dobór zależy od wielu czynników – od masy pojazdu, przez rodzaj napędu, aż po oczekiwania użytkowników co do precyzji prowadzenia. Dla kierowcy najważniejsze jest, aby układ kierowniczy był sprawny, odpowiednio wyregulowany i reagował płynnie na każdy ruch dłoni na kierownicy, bez względu na to, jaki mechanizm kryje się pod maską.
