Dobór odpowiedniego smaru do przegubów napędowych ma ogromne znaczenie nie tylko dla trwałości samego podzespołu, ale też dla komfortu jazdy i bezpieczeństwa. W pojazdach eksploatowanych w trudnych warunkach, z dużym momentem obrotowym, po modyfikacjach mechanicznych lub intensywnie użytkowanych – zarówno w sporcie, jak i w codziennym ruchu – standardowe smary mogą okazać się niewystarczające. Wówczas warto sięgnąć po produkty przeznaczone do pracy w warunkach wysokiego obciążenia, które lepiej zabezpieczą przeguby homokinetyczne przed zużyciem, przegrzaniem i wypłukiwaniem.
W przypadku klasycznych przegubów kulowych, typowym wyborem w seryjnych pojazdach jest smar na bazie mydła litowego z dodatkiem dwusiarczku molibdenu. Ten ostatni, znany jako MoS₂, pełni funkcję skutecznego dodatku przeciwzużyciowego i zmniejszającego tarcie. Jest ciemnoszary, prawie czarny i daje się łatwo rozpoznać po barwie. Smary tego typu zapewniają dobrą ochronę w przeciętnych warunkach drogowych i sprawdzają się w codziennym użytkowaniu. Jednak przy dużych obciążeniach ich właściwości mogą okazać się niewystarczające, zwłaszcza w przegubach narażonych na duże zmiany temperatury i siły.
W autach sportowych, terenowych i tuningowanych coraz częściej stosuje się smary syntetyczne, które mają lepszą odporność na utlenianie, wypłukiwanie wodą i utratę lepkości w wysokich temperaturach. Smary syntetyczne charakteryzują się także stabilniejszą konsystencją w szerokim zakresie termicznym – nie twardnieją zimą i nie upłynniają się latem. Dla przegubów pracujących w ekstremalnych warunkach zalecane są smary klasy NLGI 2 lub 1,5 – czyli o nieco rzadszej konsystencji, która ułatwia penetrację wnętrza przegubu.
Jednym z najlepszych wyborów do przegubów obciążonych dynamicznie są smary z dodatkiem grafenu, teflonu lub boru azotku. Takie produkty występują zwykle pod nazwami handlowymi jako „High Load CV Joint Grease” lub „Heavy Duty Grease” i są tworzone specjalnie z myślą o przegubach w pojazdach rajdowych, 4×4 oraz driftujących. Ich skład często zawiera wysoki udział dodatków EP (extreme pressure), które tworzą warstwę ochronną nawet w warunkach chwilowego braku smarowania. Niektóre z nich mają też zdolność odbudowy mikrostruktur powierzchni poprzez tak zwane dodatki regenerujące.
Ważne jest, by unikać stosowania smarów uniwersalnych, które nie są przeznaczone do pracy w przegubach homokinetycznych. Choć na opakowaniu mogą figurować jako „do łożysk i elementów mechanicznych”, nie posiadają właściwej adhezji i odporności na siły ścinające, przez co szybciej są wypychane z powierzchni roboczych. Zastosowanie takiego smaru może początkowo wydawać się skuteczne, ale po krótkim czasie prowadzi do suchych miejsc i przyspieszonego zużycia elementów współpracujących.
Podczas doboru smaru należy również zwrócić uwagę na jego kompatybilność chemiczną z tworzywem manżety przegubu. Niektóre agresywne środki, zwłaszcza z domieszką miedzi lub siarki, mogą powodować pęcznienie gumy, jej rozwarstwienie lub pęknięcia. Dlatego zawsze warto sięgać po produkty renomowanych producentów, posiadające dedykację do przegubów CV i posiadające odpowiednie atesty lub opisy zastosowań.
Podsumowując – do przegubów narażonych na duże obciążenia najlepiej stosować smary syntetyczne z dodatkami EP, zawierające dwusiarczek molibdenu, grafen, bor azotku lub teflon. Takie smary zapewniają wysoką odporność na temperatury, tarcie, siły ścinające i wodę. Ich prawidłowy dobór i aplikacja to inwestycja w dłuższą żywotność przegubów oraz bezawaryjną pracę układu napędowego, szczególnie w pojazdach o zwiększonej mocy lub eksploatowanych w wymagających warunkach.
