Kompresor a obroty silnika – kiedy zaczyna działać

Mechaniczne doładowanie silnika kompresorem to rozwiązanie coraz częściej spotykane zarówno w autach sportowych, jak i tych o podwyższonych wymaganiach dotyczących momentu obrotowego. Kompresor, w przeciwieństwie do turbosprężarki, napędzany jest bezpośrednio z wału korbowego silnika za pomocą paska, sprzęgła magnetycznego lub przekładni zębatej. Główna różnica polega więc na natychmiastowej dostępności doładowania – kompresor zaczyna pracować od najniższych obrotów silnika, nawet tuż po rozruchu. W praktyce już od 800–1000 obr./min generuje ciśnienie doładowania, choć w zależności od rodzaju mechanicznego doładowania (roots, śrubowy, G-Lader) kształt przyrostu doładowania i liniowość momentu obrotowego są różne. Roots generuje doładowanie niemal od zera, śrubowe kompresory mają lekko opóźnioną charakterystykę, za to oferują płynny przyrost ciśnienia aż do wyższych obrotów. W niektórych konstrukcjach stosuje się sprzęgło elektromagnetyczne, rozłączające napęd kompresora w pewnych warunkach (np. świadczenie oszczędności przy jeździe ze stałą prędkością czy na biegu jałowym). Systemy z ciągłym napędem generują natychmiastowy wzrost ciśnienia powietrza zaraz po przekroczeniu obrotów minimalnych silnika. W praktycznych warunkach kompresor osiąga szczytowy parametr ciśnienia doładowania zwykle w przedziale 2500–4000 obr./min, a ograniczeniem mogą być systemy bezpieczeństwa sterowane przez ECU (np. odcięcia, zawory upustowe, obniżenie wyprzedzenia zapłonu przy zbyt wysokim ciśnieniu). Odpowiednio zaprojektowana mapa sterowania zapewnia wyraźną poprawę elastyczności już podczas ruszania i bardzo szybkie reakcje na gaz na całej skali obrotów. To właśnie największa zaleta kompresora względem turbo – doładowanie bez charakterystycznej „dziury” i konieczności wysokich prędkości obrotowych turbiny, co przekłada się na bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy.