Koszt ładowania samochodu elektrycznego – jak go obliczyć

Koszt ładowania samochodu elektrycznego najlepiej liczyć od dołu, czyli od realnej energii, którą trzeba dostarczyć do baterii, i wszystkich elementów składających się na cenę końcową, dlatego w praktyce zawsze zaczynamy od dwóch danych: ile kilowatogodzin musimy uzupełnić oraz po jakiej stawce rozliczana jest energia i usługa ładowania. W domu podstawą jest cena prądu z faktury, obejmująca energię czynną i opłaty dystrybucyjne, a do tego dochodzi sprawność całego toru ładowania, bo z gniazdka pobieramy więcej niż trafia do ogniw, co wynika z pracy ładowarki pokładowej, przewodów i zarządzania temperaturą; w ładowaniu prądem zmiennym typowe straty wynoszą kilka do kilkunastu procent, a w szybkim ładowaniu prądem stałym zwykle mniej, ale nadal są obecne. Jeżeli chcemy policzyć koszt precyzyjnie, mnożymy energię dodaną do baterii przez cenę 1 kWh i korygujemy o straty, a następnie dodajemy stałe składniki rachunku, ewentualny abonament operatora lub opłatę transakcyjną, która bywa doliczana przez część dostawców publicznych. Na stacji publicznej ważne jest, w jaki sposób rozlicza się ładowanie, bo spotykamy stawki wyłącznie za kWh, mieszane taryfy za kWh i za minutę oraz dodatkowe opłaty za zajęcie miejsca po zakończeniu sesji, które potrafią znacząco podnieść rachunek, jeżeli zostawimy auto podłączone dłużej niż to potrzebne. W kalkulacji podróży warto wziąć pod uwagę krzywą ładowania konkretnego modelu, czyli jak długo auto utrzymuje wysoką moc i kiedy następuje spadek, bo to wpływa nie tylko na czas, ale i na koszt przy taryfach minutowych; samochody z architekturą 800 V lepiej wykorzystują szybkie stacje o dużej mocy, natomiast przy słabszych ładowarkach różnice między autami maleją. Dla użytkowników ładujących w domu z fotowoltaiki istotny jest model rozliczeń z siecią i harmonogram ładowania, bo można tak zaprogramować auto, aby przyjmowało energię w godzinach, gdy produkcja jest największa lub gdy taryfa jest najtańsza, co obniża średni koszt kilometra; przy magazynie energii zysk rośnie, ale trzeba uwzględnić amortyzację urządzeń. W chłodzie wzrasta zapotrzebowanie na energię do kondycjonowania baterii i ogrzewania kabiny, więc koszt sesji przy tej samej ilości kilometrów może być wyższy niż latem, a preconditioning przed szybkim ładowaniem skraca postój, ale również zużywa energię z sieci, co powinno być uwzględnione w pełnym rachunku. W firmach do kosztu prądu dochodzą wydatki na infrastrukturę, czyli zakup lub leasing wallboxa, montaż zabezpieczeń, ewentualne przyłącze i inteligentne liczniki rozdzielające energię służbową i prywatną, co ułatwia rozliczenia z pracownikiem; w blokach z kolei ważna jest polityka wspólnoty i dostęp do miejsc parkingowych z zasilaniem, bo to decyduje, czy najtańsze ładowanie domowe jest realnie dostępne. W ujęciu prostym, jeżeli znamy zużycie energii auta na 100 km i cenę 1 kWh w danym miejscu, szybka estymacja kosztu jazdy to iloczyn tych dwóch wartości, jednak warto pamiętać, że zużycie z katalogu i rzeczywiste różnią się w zależności od prędkości, temperatury, opon i obciążenia, a na autostradzie rachunek wyjdzie wyższy niż w mieście. Rozsądną praktyką jest prowadzenie krótkiej historii ładowań i kilometrów w aplikacji producenta lub arkuszu, co w kilka tygodni pozwala poznać własny, realny koszt kilometra i świadomie planować, czy bardziej opłaca się ładować w domu, w pracy czy korzystać z abonamentu u operatora sieci szybkich stacji; wiele firm oferuje pakiety z niższą ceną kWh w zamian za miesięczną opłatę, co opłaca się, jeśli jeździmy dużo i często ładujemy w trasie. W przyszłości kalkulacja będzie coraz łatwiejsza, bo auta już dziś potrafią przewidywać koszt energii na planowanej trasie z uwzględnieniem stawek na poszczególnych stacjach, a inteligentne liczniki domowe dobierają moc ładowania do innych odbiorników w domu, aby nie przekroczyć mocy umownej i nie wpaść w wyższą opłatę dystrybucyjną. Ostatecznie koszt ładowania samochodu elektrycznego jest sumą ceny prądu, efektywności technicznej i sposobu korzystania z infrastruktury, a im lepiej dopasujemy miejsce, czas i moc ładowania do realnych potrzeb, tym niższy będzie nasz rachunek i tym stabilniejszy koszt kilometra w długim okresie.