W Polsce od lat toczy się publiczna debata na temat cen paliw. Z jednej strony mamy kierowców, którzy z bólem obserwują stale wysokie kwoty przy dystrybutorach. Z drugiej – koncerny paliwowe, które tłumaczą wszystko rynkiem światowym, wojną, inflacją i innymi zjawiskami makroekonomicznymi. Ale czy naprawdę jedynym czynnikiem wpływającym na ceny paliwa jest to, co dzieje się na giełdzie ropy w Londynie? Dane pokazują coś zupełnie innego.
Spójrzmy na ceny baryłki ropy Brent w ujęciu historycznym. W 2014 roku wynosiły około 100 dolarów, ale już w 2015 roku spadły do 60 dolarów, a w 2016 osiągnęły dno na poziomie 30-40 dolarów. W 2018 roku ropa znów kosztowała ponad 80 dolarów, a potem przyszła pandemia. W marcu 2020 roku, w kulminacyjnym momencie kryzysu COVID-19, ropa Brent spadła do około 25 dolarów za baryłkę. To był absolutny rekord niskiej ceny w XXI wieku. Potem nastąpiło szybkie odbicie – w 2021 roku ceny sięgnęły 60-70 dolarów, a w 2022, na fali wojny w Ukrainie, przekroczyły nawet 120 dolarów. Od tamtego momentu ceny systematycznie spadają. Przez większość 2023 i 2024 roku utrzymywały się w okolicach 75-85 dolarów, a początek 2025 roku to dalsze spadki – aktualne notowania baryłki ropy Brent mieszczą się w przedziale 70–80 dolarów.
Zatem dziś nie jesteśmy w sytuacji wyjątkowo drogiej ropy. Przeciwnie, jesteśmy w okresie umiarkowanego kosztu surowca, znacznie niższego niż w latach kryzysowych. I tu pojawia się pytanie „dlaczego więc ceny paliw w Polsce pozostają tak wysokie?”.
Na to pytanie odpowiedź przynosi raport finansowy Orlenu. W I kwartale 2023 roku Grupa Orlen osiągnęła skonsolidowany zysk netto w wysokości 9,2 mld zł. Dla porównania, w I kwartale 2025 roku zysk netto wyniósł 4,3 mld zł, co oznacza spadek o 4,9 mld zł, czyli o około 53% w porównaniu do analogicznego okresu dwa lata wcześniej.
Warto jednak wiedzieć, że spadki cen surowca nie przekładają się automatycznie na obniżki cen paliwa na stacjach. Wynika to z faktu, że koncerny paliwowe, w tym Orlen, podpisują kontrakty terminowe na dostawy surowca, często z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. To oznacza, że cena obowiązująca w danym kwartale może być efektem negocjacji sprzed pół roku lub dłużej. Przykładowo, wysoka cena paliw w 2024 roku mogła wynikać jeszcze z umów zawartych w okresie droższej ropy w 2023 roku. I to jest zrozumiałe. Ale dziś, gdy ropa od dłuższego czasu tanieje, a nowe kontrakty uwzględniają już niższe stawki – ceny na stacjach nadal pozostają bez zmian.
Efekt? Koncern zarabia krocie. I nie są to zyski wynikające z innowacji, ekspansji czy poprawy efektywności, lecz brutalnie mówiąc z tego, że kierowcy nadal płacą stawki sprzed dwóch lat. Gdyby obniżyć ceny paliw choćby o 30 groszy na litrze, cały kraj odczułby to niemal natychmiast. Niższe koszty transportu to niższe ceny usług, tańsze towary, mniejsze parcie inflacyjne. Obniżka paliwa to nie „prezent dla kierowców” to impuls dla całej gospodarki.
Ale ten impuls się nie pojawi. Bo wyższa marża detaliczna to wyższy zysk. I ten zysk właśnie obserwujemy w raportach giełdowych. Rynki są zadowolone. Zarząd ma powody do świętowania. Tylko społeczeństwo zadaje sobie pytanie – dlaczego nikt nie obniża cen, skoro można?
W przestrzeni publicznej często słyszymy, że „Polska nie ma wpływu na ceny ropy”. To prawda. Ale Polska i konkretnie Orlen ma pełny wpływ na poziom marży detalicznej i politykę cenową na stacjach. A ta, niestety, nie zmienia się nawet wtedy, gdy zmienia się cały rynek.
Można więc z pełnym przekonaniem stwierdzić, że dziś, w 2025 roku, nie płacimy za paliwo drogo dlatego, że ropa jest droga. Płacimy drogo, bo ktoś na tym bardzo dobrze zarabia. I dlatego właśnie, jesteśmy – jak to mawia ulica – robieni w trąbę.
