Mercedes-AMG GT z 1169 KM ładuje się szybciej niż tankujesz i brzmi jak V8

Mercedes-AMG prezentuje nowe GT 4-drzwiowe Coupé – elektryczny samochód sportowy z trzema silnikami o strumieniu osiowym, który w wersji GT 63 generuje moc szczytową 860 kW (1169 KM) i moment obrotowy 2000 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 2,1 sekundy, od 0 do 200 km/h – 6,4 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 300 km/h z opcjonalnym pakietem kierowcy. Produkcja seryjna ruszy latem 2026 roku w zakładzie w Sindelfingen. Na początku procesu zamówień dostępne będą dwie wersje: GT 63 i GT 55 4-drzwiowe Coupé.

Samochód zbudowany jest na platformie AMG.EA, opracowanej specjalnie dla elektrycznych modeli o wysokich osiągach. Kluczowym elementem całej konstrukcji jest zastosowanie silników o strumieniu osiowym – technologii, która po raz pierwszy w historii trafia do seryjnie produkowanego samochodu elektrycznego. Jednostki te, opracowane we współpracy z brytyjską firmą YASA (spółką zależną Mercedes-Benz od 2021 roku), charakteryzują się kompaktową budową i wyjątkowo wysoką mocą ciągłą w stosunku do gabarytów. W GT 63 moc ciągła wynosi 530 kW (721 KM), w GT 55 – 375 kW (510 KM).

Jak działają silniki o strumieniu osiowym

W konwencjonalnym silniku elektrycznym strumień elektromagnetyczny biegnie prostopadle do osi obrotu. W silniku o strumieniu osiowym przebiega równolegle – co pozwala zbudować unit w formie cienkiej tarczy. Dwa wirniki otaczają stojan z obu stron, tworząc konfigurację przypominającą kanapkę. Efekt to wyjątkowo wysoka gęstość mocy przy minimalnej szerokości: jednostka na przedniej osi nowego GT ma zaledwie około 9 cm szerokości, jednostki tylne – po około 8 cm każda. Silniki osiągają prędkość obrotową ponad 13 000 obr./min (tylne) i ponad 15 000 obr./min (przedni). Trzy silniki połączone są z wysokowydajnymi elektrycznymi zespołami napędowymi HP.EDU, a falowniki wykonano z węglika krzemu (SiC), który zapewnia wyższą sprawność i lepszą odporność na temperaturę niż klasyczne rozwiązania krzemowe.

Przednia oś pracuje w trybie wspomagającym – jednostka rozłączająca (DCU) odłącza silnik przedni w milisekundach, gdy nie jest potrzebny, ograniczając straty oporów i zwiększając efektywność przy stałej prędkości lub niskim obciążeniu. Podczas przyspieszania i rekuperacji DCU natychmiast angażuje napęd na wszystkie koła.

Akumulator inspirowany Formułą 1

Wysokonapięciowy akumulator AMG (HP.EB) to osobny rozdział inżynierii. Składa się z 2660 cylindrycznych ogniw o wymiarach 105 mm wysokości i 26 mm średnicy, zgrupowanych w 18 modułach. Ogniwa mają laserowo spawaną aluminiową obudowę (lżejszą i lepiej przewodzącą ciepło niż stalowa) oraz konstrukcję full-tab, w której uzwojenie jest elektrycznie i termicznie połączone na całej powierzchni biegunów – zmniejsza to opór wewnętrzny i poprawia wydajność ładowania. Zastosowana chemia ogniw NCMA (nikiel/kobalt/mangan/aluminium) z anodą krzemową zapewnia gęstość energii powyżej 298 Wh/kg lub 732 Wh/l na poziomie ogniwa.

Pojemność netto akumulatora wynosi 106 kWh, napięcie systemowe – 800 V. Bezpośrednie chłodzenie ogniw olejem nieprzewodzącym prądu elektrycznego utrzymuje każde z nich w optymalnym zakresie temperaturowym niezależnie od obciążenia. Wydajność układu chłodzenia akumulatora wynosi co najmniej 20 kW – dla porównania, konwencjonalne systemy osiągają 5–8 kW.

Ładowanie 600 kW – infrastruktura przyszłości już dziś

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé osiąga prąd ładowania ponad 800 amperów. Przy odpowiedniej infrastrukturze szczytowa moc ładowania przekracza 600 kW – w 10 minut postoju na ładowarce można zyskać ponad 460 km zasięgu według WLTP. Cykl ładowania od 10 do 80% w optymalnych warunkach zajmuje 11 minut. Samochód jest gotowy na pięć standardów ładowania: CCS2 (Europa), GB/T (Chiny), CHAdeMO (Japonia), CCS1 (Korea Południowa) i NACS (USA). Ładowanie AC możliwe jest z mocą do 11 kW.

Zasięg w cyklu WLTP wynosi do 696 km dla GT 63 i do 700 km dla GT 55, przy zużyciu energii odpowiednio od 17,9 do 21,0 kWh/100 km i od 17,8 do 21,0 kWh/100 km. W trybie miejskim zasięg może przekroczyć 760 km.

Dynamika jazdy i układy podwozia

Nowy GT 4-drzwiowe Coupé jest o 4 cm niższy od poprzednika, mimo zamontowania akumulatora w podłodze. Zawieszenie pneumatyczne AMG ACTIVE RIDE CONTROL z półaktywną stabilizacją przechyłów zastępuje konwencjonalne stabilizatory hydraulicznie sprzężonymi kolumnami, regulowanymi zarówno w fazie odbicia, jak i ugięcia. Zbiornik ciśnieniowy o pojemności 8,2 litra pozwala na szybką zmianę prześwitu w zależności od prędkości. Zarówno oś przednia, jak i tylna mają wielowahaczową konstrukcję; wahacze przednie wykonano z kutego aluminium, co zmniejsza masę nieresorowaną.

Aktywna tylna oś skrętna działa z zakresem skrętu do 6 stopni. Do prędkości 80 km/h tylne koła skręcają się przeciwnie do przednich, wirtualnie skracając rozstaw osi i zwiększając zwrotność. Powyżej 80 km/h skręcają w tym samym kierunku, poprawiając stabilność i przyspieszając narastanie sił bocznych. Wektorowanie momentu obrotowego rozdziela siłę napędową indywidualnie między dwa tylne koła.

Aktywna aerodynamika systemu AEROKINETICS obejmuje dwa elementy podwozia opuszczane od prędkości 120 i 140 km/h (efekt Venturiego), wysuwany tylny spojler regulujący kąt nachylenia od 80 km/h oraz żaluzje AEROKINETICS Airpanel zarządzające przepływem powietrza przez chłodnice. Współczynnik oporu powietrza wynosi Cd 0,22 – niski wynik jak na samochód tej klasy i gabarytów (5094 mm długości). Aerodynamicznie zoptymalizowane felgi 21 cali mogą zwiększyć zasięg WLTP o do 14 km, a w połączeniu z oponami – nawet o 30 km.

Dźwięk V8, trzy pokrętła i tryb retro

W trybie AMGFORCE S+ samochód symuluje akustykę silnika V8, haptyczne zmiany przełożeń i przerwy w dostawie momentu napędowego podczas symulowanego przełączania biegów. System korzysta z ponad 1600 plików dźwiękowych, które są dynamicznie miksowane w czasie rzeczywistym w zależności od stylu jazdy. Portfolio dźwięków obejmuje przyspieszanie, zmiany biegów, niskie obroty i brzmienie charakterystyczne dla AMG GT R.

Centrum konsoli środkowej zajmują trzy haptyczne pokrętła AMG RACE ENGINEER do indywidualnej regulacji reakcji silnika (Response Control), zachowania w zakrętach (Agility Control – regulacja wirtualnego rozstawu osi poprzez rozkład momentu obrotowego) oraz 9-stopniowej kontroli trakcji (Traction Control). Dostępnych jest siedem trybów jazdy: Comfort, Sport, AMGFORCE Sport+, RACE, Slippery, Individual i – po raz pierwszy w Mercedes-AMG – Eco. Tryb Eco ogranicza moc i prędkość maksymalną, utrzymuje tylnonapędowy charakter pracy i obniża prześwit w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego.

Kokpit integruje 10,2-calowe zegary cyfrowe z 14-calowym ekranem multimedialnym i opcjonalnym 14-calowym wyświetlaczem dla pasażera. System MBUX oparty na platformie MB.OS łączy asystenta głosowego z integracją ChatGPT, Microsoft Bing i Google Gemini. Aplikacja AMG TRACK PACE rejestruje ponad 80 parametrów 10 razy na sekundę i zapisuje dane telemetryczne z torów wyścigowych. Predykcyjny menedżer osiągów (PPM) optymalizuje strategię zużycia energii w trybach Endurance i Hotlap na podstawie profilu trasy.

Nadwozie i produkcja

Konstrukcja nadwozia to inteligentny miks aluminium, stali i kompozytów włóknistych. Akumulator stanowi integralny element struktury – jego obudowa aktywnie uczestniczy w przenoszeniu obciążeń i jest kluczowym elementem koncepcji bezpieczeństwa. Pojemność bagażnika wynosi 415 litrów (VDA) lub 507 litrów metodą cieczową; z przodu dostępny jest frunk o pojemności 41 litrów (VDA). Masa własna DIN obu wersji wynosi 2460 kg.

Produkcja seryjna startuje latem 2026 roku w fabryce Mercedes-Benz w Sindelfingen. Silniki o strumieniu osiowym będą wytwarzane w zakładzie w berlińskiej dzielnicy Marienfelde, gdzie opracowano na potrzeby tego projektu 35 zupełnie nowych procesów produkcyjnych – dotychczas niestosowanych przez żadnego producenta na świecie. Innowacjom towarzyszyło ponad 30 zgłoszeń patentowych.

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé to auto, które trudno przyporządkować do którejś z istniejących kategorii. Nie jest to stricte sportowy bolid torowy – oferuje 507-litrowy bagażnik i komfortowe tylne kanapy. Nie jest to też klasyczny gran turismo – wartości przyspieszenia są tu bliższe wyścigowym prototypom niż samochodom drogowym. Połączenie obu tych światów, zrealizowane za pomocą technologii, która do tej pory nie wychodziła poza laboratoria i tor Nardò, stanowi główny argument za tym, że nowy GT wyznacza nowy punkt odniesienia w segmencie elektrycznych samochodów o wysokich osiągach.

Dane podstawowe