Gdy końcem lat 90. świat motoryzacji był zafascynowany rajdami WRC, Mitsubishi Lancer Evolution wyrósł na jednego z najbardziej bezkompromisowych, surowych i bezlitośnie skutecznych przedstawicieli japońskiej szkoły sportowych sedanów. Generacje IV, V i VI to trzy wcielenia tej samej filozofii: maksymalna skuteczność, minimalny kompromis, i bezpośrednie przełożenie doświadczeń z odcinków specjalnych na asfalt, szuter i śnieg, po których poruszali się zwykli kierowcy. To były auta, które nie tylko wyglądały jak maszyny rajdowe – one faktycznie nimi były.
Czwarta generacja, Evolution IV, zadebiutowała w 1996 roku. Na pierwszy rzut oka przypominała zwykłego Lancera, ale wystarczyło spojrzeć na masywne nadkola, wloty powietrza, agresywny grill i dwupoziomowy spoiler, by zrozumieć, że to coś znacznie poważniejszego. Pod maską pracował 2.0-litrowy silnik 4G63T, czyli turbodoładowany czterocylindrowy bokser DOHC – legendarna jednostka, która z czasem stała się jednym z symboli japońskiej inżynierii sportowej.
Evolution IV był pierwszym Lancerem Evo wyposażonym w nowy system napędu na cztery koła z aktywnym dyferencjałem (AYC – Active Yaw Control), który poprawiał stabilność i trakcję w zakrętach. Dzięki niemu, mimo ogromnej mocy – od 280 KM w wersjach japońskich – auto zachowywało się niezwykle przewidywalnie, ale jednocześnie prowokowało do agresywnej jazdy. Było brutalne, dzikie, niesamowicie responsywne i potrafiło zmieścić się w zakręcie z prędkością, która sprawiałaby, że kierowca zwykłego auta wcisnąłby hamulec na długo przed zakrętem.
Lancer Evolution V, który zadebiutował w 1998 roku, wprowadził szereg zmian aerodynamicznych i mechanicznych. Karoseria była szersza, bardziej muskularna, z jeszcze większym spoilerem, szerszymi kołami, lepszym zawieszeniem i wydajniejszymi hamulcami. Zmieniono też ustawienia turbosprężarki, poprawiono intercooler i zwiększono moment obrotowy. V-ka była bardziej dojrzała, ale wciąż dziko skuteczna i technicznie bezwzględna.
Na tym tle Evolution VI, produkowany od 1999 roku, był dopracowaniem całej koncepcji. To właśnie z tej generacji pochodzi Tommi Mäkinen Edition – wersja stworzona na cześć czterokrotnego mistrza świata WRC, który za kierownicą Evo zdominował końcówkę lat 90. Wersja TME wyróżniała się specjalnym zawieszeniem, inną turbiną, zmienioną aerodynamiką i dedykowanym pakietem stylistycznym – w tym czerwonym lakierem i białymi felgami. To była definicja hołdu dla motorsportu – i jednocześnie najczystsza forma auta stworzonego z rajdu, dla kierowcy z ulicy.
Wszystkie trzy generacje Evo oferowały nie tylko potężne osiągi – sprint do setki w nieco ponad 5 sekund, doskonałą trakcję, precyzyjne prowadzenie – ale też niepowtarzalny klimat jazdy, w którym liczyło się wyczucie, umiejętność operowania gazem i znajomość granic fizyki. Wnętrza były proste, surowe, z kubełkowymi fotelami Recaro, trójramienną kierownicą MOMO, analogowymi zegarami i skrzynią biegów o krótkim skoku – zero ozdobników, tylko czysta funkcjonalność.
W Europie Lancer Evolution IV–VI był egzotycznym rarytasem – większość egzemplarzy trafiała z Japonii jako import prywatny. W Polsce te auta zyskały status maszyn kultowych, pożądanych przez fanów JDM i motorsportu, a także przez tych, którzy marzyli o aucie, które nie tylko świetnie wygląda, ale też potrafi wciągać asfalt na trzecim biegu i połykać zakręty z precyzją skalpela.
Dziś Evo IV, V i VI są coraz trudniejsze do znalezienia – szczególnie w oryginalnym, niezajeżdżonym stanie. Ale każdy, kto choć raz miał okazję wsiąść za kierownicę i wcisnąć gaz do podłogi, wie, że to nie był samochód. To był japoński wojownik, który w odróżnieniu od większości aut sportowych – nie tylko wyglądał jak rajdówka. On naprawdę nią był.
