Opel Astra G w wersji hatchback, który pojawił się na rynku pod koniec lat 90., był jednym z najpopularniejszych kompaktów w Europie. Łączył prostą, ale udaną konstrukcję, dobrą trwałość i ogromną dostępność części, dzięki czemu stał się autem, które wielu kierowców traktowało jako niezawodnego towarzysza codziennej jazdy. Wersja Eco4 z silnikiem 1.7 DTI produkcji Isuzu uchodziła za jedną z najbardziej oszczędnych konfiguracji w całej gamie. Dziś Astra G często bywa niedoceniana, ale dla Kuby okazała się czymś więcej niż zwykłym autem do jazdy. Ten egzemplarz z 2000 roku, mający już 544 tys. km przebiegu, towarzyszy mu od 8 lat i przeszedł drogę, której nikt nie planował – od wysłużonego rodzinnego woła roboczego do dopracowanego, stylowego stance daily.
Historia zaczęła się całkowicie przypadkowo. Auto kupił jego tata od kuzyna, ale szybko uznał, że Astra jest dla niego za mała. Kuba przejął ją trochę z przypadku, trochę z ciekawości. Wtedy też po raz pierwszy pojechał na zlot samochodowy w Wilczych Laskach, co obudziło w nim potrzebę, by zacząć robić coś przy własnym aucie. W momencie zakupu Astra była zmęczona życiem – rysy i odpryski na lakierze, matowe listwy, jedno lusterko w podkładzie, dziurawe i przypadkowe dywaniki, spore wycieki oleju i setki drobnych mankamentów. Przebieg 370 tys. km mówił sam za siebie. A jednak to właśnie ta zwyczajność sprawiła, że Astra stała się idealną bazą do odbudowy i modyfikacji.
Inspiracją dla Kuby były pierwsze gry tuningowe, Need for Speed Underground oraz film Tokio Drift, które wyznaczały kierunki całego pokolenia. Z czasem jednak zrozumiał, że mniej znaczy więcej, dlatego porzucił przesadę na rzecz spójnego, świadomego stylu. Największy wpływ miały na niego Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza, ale kluczowa była własna wyobraźnia. Chciał zbudować samochód, który będzie efektowny, ale pozostanie autem codziennym. Astra miała być stance daily – dopieszczoną furką, która nie stoi w garażu, tylko jeździ codziennie, a jednocześnie budzi emocje. Co ciekawe, w rodzinie auto miało swoje miejsce długo przed jego zakupem. Kuba pamięta, jak jako dziecko jechał nią nad morze, należała wtedy do cioci, a on spał na tylnej kanapie. Już wtedy mówił sobie, że to całkiem fajne auto.
Pod maską pracuje Y17DT, czyli 1.7 DTI produkcji Isuzu. Jednostka została zachowana, ale przeszła szereg modyfikacji. Trafił tu intercooler z Renault Megane 2, przelotowy wydech zakończony tłumikiem RM Motors, rozwiercony kolektor ssący, skrócona sztanga gruszki turbiny, manual boost control oraz przebudowany dolot. Do tego doszedł oil catch tank i zaawansowana modyfikacja oprogramowania – Stage 2, wykodowany EGR, odcinka przy 4250 obr./min i strojenie wykonane przez Turków, którzy z tych silników potrafią wyciągnąć naprawdę dużo. Obecne parametry to około 130 KM i 280 Nm. W układzie napędowym pojawiła się krótka skrzynia F17 oraz tarcza sprzęgła obita kevlarowym materiałem, dzięki czemu lepiej radzi sobie z momentem po modyfikacjach.
Układ hamulcowy przeszedł kompletną przebudowę. Z przodu znalazły się tarcze 305 mm z Fiata Abarth Grande Punto, w połączeniu z jarzmami i zaciskami z Astry H, które wymagały toczenia tłoczków o 2.5 mm i szlifowania jarzm. Z tyłu pracują tarcze 264 mm z Opla Combo i zaciski Lucas z Astry G. Pompa hamulcowa i serwo pochodzą z Astry H 1.9 CDTI, co znacząco podniosło skuteczność układu. Zawieszenie to gwint JOM obniżony na maks, ze specjalnymi tylnymi odbojami tuningowymi i kompletem nowych elementów.
Z zewnątrz auto przeszło ogrom zmian. Kuba postawił na pakiet Irmscher – przednią dokładkę, progi, tylną dokładkę i grill. Do tego spoiler OPC z lotką z Golfa 5, wloty powietrza w masce z Forda Focusa ST, wloty w zderzaku ze Skody Fabii RS oraz zrolowane tylne nadkola. Antena została zaspawana, a dach oklejony w czarny połysk. Auto polakierował sam, mimo braku doświadczenia, w kolorze Azul Christiania Blue. Po dwóch latach wyciął skórkę pomarańczy i spolerował cały lakier, osiągając zaskakująco dobry efekt. Astra stoi na felgach ASA Revolution by BBS w rozmiarze 18 cali, szerokości 8J z przodu i oponach 205/35 oraz z tyłu, gdzie pracują opony 215/35 i dystanse 12 mm oraz 30 mm.
Wnętrze również zostało wykonane od zera. Wpadły fotele z wersji Silver Edition, boczki zostały obszyte, podsufitki i słoneczniki wykończone czarną tkaniną, a kierownica jest obszyta w stylu Bertone Turbo. Pojawił się uchwyt na kubek z Alfa Romeo GT, białe zegary, pełne wygłuszenie matą bitumiczną i pianką akustyczną. W drzwiach osadzono dystanse MDF, głośniki Harman z przodu, Hertz z tyłu, a całość napędza radio Sony DSX A410BT. W miejscu tylnego podłokietnika powstała własnoręcznie zbudowana skrzynia subwoofera z głośnikiem Hifonics ZRX6D2 i wzmacniaczem Crunch GPX 750.1D spiętym w 1 ohm. Wnętrze podświetlane jest w pełni przez LED-y.
Elektronika obejmuje Stage 2, dodatkowe zegary na słupku – doładowanie, ładowanie alternatora i temperaturę oleju – a także lampy przednie HELLA Black Magic, tylne DEPO White i LED-owe kierunki, podświetlenie podwozia oraz światła LED do jazdy dziennej w miejscu fabrycznych halogenów. Auto prowadzi się znacznie lepiej niż w serii, przyspiesza wyraźnie żwawiej i robi ogromne wrażenie wizualnie. Jest użytkowane codziennie, nigdy nie stało w garażu, więc każdy kilometr to test realnej wytrzymałości modyfikacji.
Największymi wyzwaniami były warunki pracy. Mały garaż, w którym pół auta wystawało, malowanie wykonane w zwykłej szopie, błoto pod nogami i brak sprzętu – wszystko wymagało samozaparcia i nauki. Kuba zaczął od zera, opierając się na wiedzy z internetu i rozmowach z ludźmi na zlotach. Dziś pracuje jako mechanik w serwisie Mercedesa, bez formalnego wykształcenia, a tę pracę dostał dzięki wiedzy zdobytej właśnie podczas modyfikowania Astry.
Kuba radzi innym, aby uczyli się na własnych błędach, tworzyli plany, nie bali się rozmawiać z ludźmi na zlotach i dbali o cierpliwość oraz narzędzia, bo bez tego się nie da. Poleca firmy MagPlate, Performance Detailing Toruń, Oponeo, tunerów ECUvip oraz Candy Cars, które zajmuje się fotografią i oklejaniem.
Zdjęcia: _candy_cars_ , zagorski.photos
