Nissan Micra w generacji K11, produkowana od 1992 do 2002 roku, to samochód, który przez lata był synonimem miejskiej praktyczności, ekonomii i prostoty – auto dla każdego, kto potrzebował niezawodnego środka transportu bez zbędnych ambicji. Zdobyła tytuł Samochodu Roku w Europie w 1993 roku i sprzedawała się w milionach egzemplarzy na całym kontynencie, głównie do kierowców ceniących niskie koszty utrzymania i łatwość parkowania w mieście. Wersja Super S była szczytem sportowych ambicji tej generacji – z mocniejszym silnikiem 1.3 litra, nieco bardziej wyrazistym wyposażeniem i drobnymi detalami nadającymi jej sportowego charakteru w skali, którą można było nazwać uroczą. W środowisku tuningu K11 jest dziś wybierana sporadycznie i przez wąskie grono pasjonatów, którzy widzą w jej lekkiej, prostej karoserii i dostępności japońskich części potencjał, jakiego większość kierowców nigdy by się po tym aucie nie spodziewała. Właśnie ta rzadkość jest częścią uroku – Micra K11 na zawodach, zlocie czy nawet zwykłym skrzyżowaniu wywołuje mieszaninę zaskoczenia i szacunku, której żaden popularniejszy model nie jest w stanie w identyczny sposób odtworzyć.
Radek trafił na swojego K11 z 1996 roku z 2 myślami w głowie: auto dla syna do nauki jazdy, ewentualnie zabawka do KJS-ów albo w najgorszym razie coś do zabicia na polach. Gdy okazało się, że baza jest zaskakująco zdrowa, plan zmienił się diametralnie. Najpierw pojawił się pomysł na motorsport. Potem znajomy rzucił: zróbmy show car. I tak, powoli, przez wymianę pomysłów i ich wzajemną walidację, rodziła się wizja, która miała 1 niezmienne centrum: styl racingowy. Wszystko inne mogło się zmieniać – i zmieniało się – ale ten rdzeń pozostał stały.
Silnik 1.0, z którym K11 przyjechała z fabryki, nie był punktem docelowym. Trafił swap na blok 1.3 z wersji Super S – jednostkę z półzamkniętym blokiem, trwalszą i z lepszym fundamentem pod dalszą pracę. Ale i ta baza przeszła gruntowną przeróbkę: tłoki z silnika 1.0 przeszczepione na korbach 1.3, co podniosło stopień sprężania z 9.0 do 11.4. Ostre wałki rozrządu. Dolot i przepustnica z silnika SR, czyli tego samego co w Nissanie 200SX i Primerze. Układ zapłonowy przerobiony na cewki z grupy VAG. Wtryski VW 320 cc. Sterownik silnika standalone ECUMaster Classic zamiast seryjnego sterownika, który przy tym zakresie modyfikacji po prostu nie miał racji bytu. Porting głowicy i kolektora dolotowego. Pompa paliwa Walbro. Skrzynia biegów to krótka jednostka z 1.0 z początków produkcji – przekładnie, które w połączeniu z mocą, która z tej małej jednostki wychodzi, zmieniają charakter auta nie do poznania. Sprzęgło custom: duża tarcza z 1.3 z wieloklinem dostosowanym do skrzyni 1.0, obita kevlarem. Efektem końcowym po strojeniu jest 138 KM i 148 Nm momentu – wyniki, które w aucie z silnikiem poniżej 1.5 litra i w karoserii, która w serii ważyła mniej niż większość dzisiejszych foteli, robią absolutnie piorunujące wrażenie. Przy 200 km/h, jak Radek mówi z rozbrajającą szczerością, skończyły mu się jaja a auto szło dalej.
Układ hamulcowy dopasowany do osiągów: tarcze Renault Clio Sport 280 mm z przodu, zaciski Mitsubishi Galant VR4 – 2-tłokowe, serwo i pompa z Nissana Primera P10. Zawieszenie gwintowane z w pełni regulowanymi wahaczami i wzmocnieniami mocowań przednich – geometria ustawiona pod tor i pod konkretny charakter prowadzenia, a nie pod komfort. Progi doczekały się osobnego, przemyślanego rozwiązania: zamiast montować pełną klatkę bezpieczeństwa, zdecydowano się na wzmocnienie samej konstrukcji progów, co pozwoliło podnieść sztywność nadwozia bez ingerencji w przestrzeń wnętrza i charakter auta jako show cara.
Nadwozie i nadwoziowa historia tego K11 to oddzielna, długa opowieść o stopniowej ewolucji wizji. Punktem wyjścia były seryjne zderzaki z wersji Super S, które z czasem dostały splittery, potem wspawana dokładka z BMW F11. Teraz Radek wrócił do seryjnego zderzaka jako bazy, który został pocięty i przerobiony tak, żeby zwiększyć wlot powietrza do chłodnicy i lepiej wpasować dokładkę z BMW w spójną całość. Dyfuzor z przodu jest w tej chwili przebudowywany – elementy zderzaka i sam dyfuzor będą przeszczepem z Abartha 500, co brzmi jak zestawienie nie z tej ziemi, ale w rękach kogoś, kto potrafi spawać i frezować, staje się realną możliwością. Błotniki dostały lakier z brokatem łączącym 2 gradacje – efekt holo zestawiony z miedzianym – co w świetle dziennym zmienia charakter całego nadwozia i jest jednym z tych detali, które trzeba zobaczyć na żywo, żeby w pełni docenić. Felgi to Smoor 15 cali – jedyne, które po małych modyfikacjach dało się założyć na zestaw hamulcowy Radka.
Wnętrze to przestrzeń, w której użyteczność zredukowana jest do absolutnego minimum, a estetyka racingowa do absolutnego maksimum. Tapicerka usunięta w całości, środek pomalowany na czarno. Rollbar wykonany przez ViCARS. Deska w floku z polakierowanymi na czarno detalami. Drzwiowe boczki zastąpione szczotkowanymi aluminiowymi płytami – detal, który przy racingowym klimacie wnętrza jest zarówno estetycznym wyborem jak i redukcją masy. Sterownik ECUMaster Classic, wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju oraz temperatury wody. Lampy przednie z retrofitem LED, tylne seryjne LED.
Każdy element tego auta powstawał manualnie – bo w Polsce do K11 nie ma praktycznie nic, a sprowadzanie z Japonii lub Anglii mijałoby się z sensem, który Radek chciał temu nadać. Co dało się zrobić samodzielnie, robiło się w garażu. Co było niemożliwe – zlecane na zewnątrz. XPT Garage za strojenie i naprawienie tego, co Radek zdążył popsuć. ViCARS za rollbar. KURspaw za cięcie i frezowanie elementów, których kątówka nie dała rady. Bartek za blacharkę i lakier, w tym za wspomniany brokatowy efekt na błotnikach, oraz za pomysł na wzmocnienie progów bez potrzeby montowania pełnej klatki.
Rada dla innych jest lakoniczna i sformułowana z pełną świadomością kontekstu: kup se Civica. To stwierdzenie, które jest śmieszne i poważne jednocześnie – K11 to baza, która wymaga od swojego właściciela gotowości na to, że nic nie pasuje, nic nie jest dostępne i wszystko trzeba albo zrobić samemu, albo kombinować. Dla kogoś, kto to akceptuje i czerpie z tego radość, jest to właśnie motor napędzający całą tę historię.
