XDrive i Quattro to dwa popularne oznaczenia systemów napędu na cztery koła, które na przestrzeni lat stały się znakami rozpoznawczymi marek BMW i Audi. Dla wielu kierowców są one symbolem wyższej klasy, lepszej trakcji i pewności prowadzenia w każdych warunkach. Choć oba systemy służą temu samemu celowi – czyli efektywnemu rozdziałowi momentu obrotowego na wszystkie koła – to ich konstrukcja, filozofia działania i praktyczne możliwości znacząco się różnią. Aby zrozumieć, który z nich jest lepszy, trzeba spojrzeć nie tylko na dane techniczne, ale też na doświadczenia z użytkowania, różnice konstrukcyjne oraz zastosowanie w konkretnych modelach pojazdów.
XDrive to system stworzony przez BMW z myślą o dynamicznej jeździe, w której zachowanie charakterystyki tylnonapędowego auta pozostaje priorytetem. Jego fundamentem jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie, które w normalnych warunkach drogowych przekazuje napęd głównie na tylną oś. Gdy tylko pojawia się ryzyko utraty przyczepności, system potrafi błyskawicznie przesłać część momentu na przód, osiągając proporcję nawet czterdzieści do sześćdziesięciu na korzyść osi przedniej. Kluczowe znaczenie ma tu centralne sprzęgło umieszczone za skrzynią rozdzielczą, które może regulować siłę spięcia niemal płynnie. Dodatkowo, XDrive współpracuje ściśle z systemem dynamicznej kontroli trakcji, co pozwala nie tylko na reagowanie na poślizg, ale też na jego przewidywanie.
W codziennym użytkowaniu XDrive zapewnia bardzo dobrą trakcję, szczególnie w zakrętach i podczas przyspieszania na śliskiej nawierzchni. Jego działanie jest szybkie i często niezauważalne dla kierowcy. Co ważne, konstrukcja ta pozwala na zachowanie charakterystycznej dla BMW zwinności i lekkości prowadzenia, zwłaszcza w modelach sportowych. Dzięki dominacji napędu tylnego, pojazd zachowuje się bardziej naturalnie i przewidywalnie w dynamicznej jeździe, co cenią kierowcy z zacięciem sportowym.
Z kolei Quattro to rozwiązanie Audi, które – w zależności od modelu – może przybierać różne formy. W klasycznych układach Quattro, montowanych w autach z silnikiem wzdłużnie umieszczonym z przodu, sercem systemu jest centralny mechanizm różnicowy typu Torsen lub samoblokujący się dyferencjał planetarny. System ten rozdziela moment obrotowy mechanicznie, co oznacza, że jest aktywny przez cały czas – nie ma fazy dołączania napędu, bo wszystkie koła są stale napędzane. W wersji z dyferencjałem Torsen, moment dzielony jest asymetrycznie, zazwyczaj w proporcji czterdzieści do sześćdziesięciu na korzyść tyłu, ale może być dynamicznie przesuwany w zależności od sytuacji na drodze. W nowszych modelach Audi z platformą MQB, gdzie silnik montowany jest poprzecznie, stosuje się system Quattro Ultra – oparty na sprzęgle wielopłytkowym, bardziej przypominający rozwiązania zbliżone do XDrive czy Haldexa.
W praktyce klasyczne Quattro z centralnym mechanizmem różnicowym zapewnia bardzo stabilne prowadzenie, zwłaszcza w trudnych warunkach – na śniegu, błocie czy podczas szybkiej jazdy autostradowej. Sam fakt, że moment rozdzielany jest w sposób ciągły, bez udziału elektroniki w samym procesie przekazywania siły napędowej, daje przewagę w sytuacjach nagłych, gdzie uślizg następuje bardzo szybko i nie ma czasu na reakcję układów sterujących. Quattro uchodzi za bardziej odporne na przeciążenia i długotrwałą eksploatację w trudnych warunkach, dlatego znajduje zastosowanie w mocnych wersjach RS oraz w modelach z większym prześwitem.
Różnice między systemami są zatem dość istotne. XDrive stawia na lekkość, szybkość reakcji i płynność działania. Quattro opiera się na trwałości, bezpośredniości i stałym połączeniu obu osi. W sportowej jeździe, szczególnie na asfalcie, wielu kierowców docenia balans XDrive, zwłaszcza w połączeniu z nowoczesnym układem zawieszenia i skrętną tylną osią. Z kolei w warunkach zimowych, na śniegu i lodzie, klasyczne Quattro potrafi zaoferować większą pewność dzięki mechanicznemu podziałowi napędu, który działa niezależnie od czujników i sygnałów elektronicznych.
Ostateczny wybór między XDrive a Quattro zależy więc od preferencji kierowcy oraz od konkretnego modelu pojazdu. W przypadku BMW mówimy zawsze o rozwiązaniu inteligentnym, dynamicznie dostosowującym rozdział momentu, które stara się ukrywać swoją obecność i zachować charakter tylnego napędu. W przypadku Audi system bywa bardziej zróżnicowany – w modelach sportowych oferuje stały, pewny napęd mechaniczny, ale w tańszych wersjach może opierać się na systemach dołączanych, mniej zaawansowanych konstrukcyjnie. W codziennym użytkowaniu oba systemy sprawdzają się bardzo dobrze, oferując trakcję i bezpieczeństwo na wysokim poziomie. Różnice wychodzą na jaw dopiero w ekstremalnych warunkach albo przy bardziej dynamicznej jeździe, gdzie każdy niuans w rozdziale momentu może wpłynąć na zachowanie samochodu.
